Во исполнение статьи 36, пункта 6 части 2 статьи 13 Закона Донецкой Народной Республики «О транспорте», статей 11 и 47 Закона Донецкой Народной Республики «О системе органов исполнительной власти Донецкой Народной Республики», на основании пункта 1.2, подпункта 23 пункта 3.1 Положения о Министерстве транспорта Донецкой Народной Республики, утверждённого Постановлением Совета Министров Донецкой Народной Республики от 22 октября 2014 г. № 40-8,

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить Правила организации и проведения наземных и летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации Донецкой Народной Республики.

2. Настоящий приказ вступает в силу со дня официального опубликования.

3. Отделу гражданской авиации обеспечить подачу настоящего приказа в Министерство юстиции Донецкой Народной Республики на государственную регистрацию.

4. Контроль исполнения настоящего приказа возложить на заместителя Министра транспорта  Дуброва А.В.

ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИЯ НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ ПРОВЕРОК НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ, АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ И СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ

I. Общие положения

1.1. Правила организации и проведения наземных и летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации Донецкой Народной Республики (далее – Правила) разработаны в соответствии с действующими нормативными правовыми актами в области обеспечения безопасности полётов воздушных судов и правилами сертификации в гражданской авиации Донецкой Народной Республики.

1.2. В настоящих Правилах учтены Международные стандарты и Рекомендуемая практика Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации «Авиационная электросвязь», тома I – IV; Приложения 14 к Конвенции о международной гражданской авиации «Аэродромы», том I; ИКАО Doc 8071 «Руководство по испытаниям радионавигационных средств», тома I – III.

1.3. Настоящие Правила устанавливают требования к организации, порядку проведения и документирования результатов работ по наземным и летным проверкам, выполняемых для подтверждения соответствия параметров и характеристик наземных средств радиотехнического обеспечения полетов и  авиационной электросвязи (далее – наземные средства РТО) и систем светосигнального оборудования (далее – системы ССО) аэродромов гражданской авиации требованиям нормативно-технической документации с целью обеспечения безопасности и регулярности воздушного движения.

1.4. Настоящие Правила распространяются на юридические и физические лица, которые осуществляют:

техническую эксплуатацию наземных средств РТО и систем ССО аэродромов гражданской авиации;

эксплуатацию специально оборудованного самолета-лаборатории;

обслуживание (управление) воздушного движения;

организацию и проведение наземных и летных проверок наземных средств РТО и систем ССО аэродромов гражданской авиации.

1.5. Юридические и физические лица допускаются к организации и проведению наземных и летных проверок наземных средств РТО и систем ССО аэродромов гражданской авиации при условии выполнения требований настоящих Правил.

1.6. Контроль исполнения настоящих Правил осуществляет Республиканский орган исполнительной власти Донецкой Народной Республики, проводящий государственную политику и осуществляющий надзор в сфере авиационной деятельности (далее – Министерство транспорта Донецкой Народной Республики).

II. Термины и определения

В настоящих Правилах  термины имеют следующие определения:

авиационная воздушная (подвижная) электросвязь – средства и линии электросвязи авиационной подвижной службы;

авиационная подвижная служба – служба связи между авиационными станциями и бортовыми станциями или между бортовыми станциями, в которую могут входить станции спасательных средств, а также станции радиомаяков-индикаторов места бедствия, работающие на частотах, назначенных для сообщений о бедствии и аварийных сообщений;

авиационная радиосвязь – вид электросвязи, осуществляемый при помощи электромагнитных колебаний в отведенном для гражданской авиации диапазоне радиочастот и предназначенный для авиационной фиксированной и авиационной подвижной служб;

авиационная фиксированная служба – служба электросвязи между определенными фиксированными пунктами, предназначенная главным образом для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичности воздушных сообщений;

авиационная электросвязь – электросвязь, предназначенная для любых авиационных потребностей;

автоматизированная система управления воздушным движением –комплекс аппаратных и программных средств автоматизации процессов управления воздушным движением, который обеспечивает оценку и прогнозирование воздушного движения, выбор действий диспетчера органа обслуживания воздушного движения и контроль их реализации;

азимут – угол, заключенный между северным направлением истинного или магнитного меридиана, проходящего через контрольный пункт, и направлением на воздушное судно (ориентир);

азимутальная характеристика курсового радиомаяка – зависимость величины разности глубин модуляции в точках зоны действия курсового радиомаяка от углового положения этих точек относительно линии курса;

взлетно-посадочная полоса – основная часть летной полосы аэродрома, подготовленная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна;

воздушная трасса – ограниченный по высоте и ширине коридор в воздушном пространстве, предназначенный для выполнения полетов воздушных судов и оборудованный средствами управления, контроля и радионавигации;

двухчастотная глиссадная система – глиссадная система, зона действия которой создается путем использования двух независимых диаграмм излучения, образованных радиосигналами разнесенных несущих частот в границах определенного канала глиссадного радиомаяка;

двухчастотная курсовая система – курсовая система, зона действия которой создается путем использования двух независимых диаграмм излучения, образованных радиосигналами разнесенных несущих частот в границах определенного канала курсового радиомаяка;

зона действия наземного средства радиотехнического обеспечения полетов – трехмерный объем воздушного пространства, в пределах которого наземное средство радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи способно обеспечивать требуемые для обслуживания воздушного движения характеристики относительно места его установки. Зона действия может быть выражена в величинах азимута, угла места, наклонной дальности, высоты или эшелона полета;

индикатор – устройство отображения в несимволической и (или) символической форме местоположения воздушного судна, полученного с помощью первичного и (или) вторичного радиолокатора (могут применяться и другие термины: индикатор кругового обзора, контрольный индикатор кругового обзора, выносной индикатор кругового обзора, индикатор воздушной обстановки, дисплей, монитор);

искривление линии глиссады – отклонение линии глиссады относительно ее номинального положения;

искривление линии курса – отклонение линии курса относительно ее номинального положения;

контролируемое воздушное пространство – часть воздушного пространства, в границах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание воздушного движения в соответствии с установленной классификацией воздушного пространства обслуживания воздушного движения;

круговой полет – полет по круговой траектории на постоянной абсолютной высоте и расстоянии от антенны наземного средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

критическая зона курсового (глиссадного) радиомаяка – пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимые изменения параметров радиомаяков;

курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов);

линия глиссады – ближайшее к горизонтальной плоскости геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию взлетно-посадочной полосы, в которых разность глубин модуляции равна нулю;

линия курса – ближайшее к оси взлетно-посадочной полосы геометрическое место точек в любой горизонтальной плоскости, в которых разность глубин модуляции равна нулю;

маршрут обслуживания воздушного движения – установленный маршрут, предназначенный для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения. Значение термина используется для воздушной трассы, контролируемого или неконтролируемого маршрута, условного маршрута, маршрута прибытия или вылета и другое;

наземные средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи – радиоэлектронные и технические средства (средства электросвязи, радионавигации и наблюдения; автоматизированные системы и их рабочие места; аппаратура отображения; антенно-фидерные устройства; линии управления и электросвязи; автономные источники электропитания, электроустановки и электрооборудование; другое оборудование), которые предназначены для обеспечения полетов воздушных судов, выполнения определенных функций обслуживания воздушного движения и обеспечения производственной деятельности предприятий гражданской авиации;

нерабочая зона над радиомаяком – сфера пространства над радиомаяком в виде телесного угла с вершиной в точке размещения антенны радиомаяка, в границах которого невозможно определить местоположение движущихся объектов по сигналам данного радиомаяка;

обслуживание воздушного движения – комплекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, а также аварийному оповещению;

объект радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи – совокупность средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, вспомогательного и технологического оборудования (средств автономного электропитания, линий связи, управления и другое), размещенных на местности в стационарных или мобильных вариантах, обслуживаемых инженерно-техническим персоналом и предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов, выполнения определенных функций обслуживания воздушного движения и обеспечения производственной деятельности предприятий гражданской авиации;

опознавательный индекс воздушного судна – группа букв, цифр или их комбинация, которая идентична позывному воздушного судна или представляет собой кодовый эквивалент его позывного для двусторонней связи «воздух-земля» и которая применяется для опознавания воздушного судна в сети наземной связи обслуживания воздушного движения;

опорная точка радиомаячной системы посадки (точка «Т») – точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси взлетно-посадочной полосы и порога взлетно-посадочной полосы, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады радиомаячной системы посадки;

пеленг (радиопеленг) – направление на объект из точки установки антенны радиопеленгатора, который определяется углом между плоскостью меридиана (истинного, магнитного) и вертикальной плоскостью, которая проходит через точку установки антенны и объект;

плановый ремонт – ремонт, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями эксплуатационно-технической документации или исходя из анализа технического состояния наземного средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

полусектор (сектор) глиссады – сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к глиссаде, в которых разность глубин модуляции равна 0,0875 (0,175);

полусектор (сектор) курса – сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайшими к линии курса, в которых разность глубин модуляции равна 0,0775 (0,155);

порог взлетно-посадочной полосы – начало участка взлетно-посадочной полосы, который может использоваться для посадки;

препятствие – все неподвижные временные или постоянные и подвижные объекты или части их, которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышаются над условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;

радиал – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, который проходит через радиомаяк, и направлением на воздушное судно;

радиомаячная система посадки I категории (РМС-I) – система посадки, которая предоставляет данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога взлетно-посадочной полосы;

радиомаячная система посадки II категории (РМС-II) – система посадки, которая предоставляет данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает линию глиссады на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, находящейся на уровне порога взлетно-посадочной полосы;

радиомаячная система посадки III категории (РМС-III) – система посадки, которая предоставляет данные для управления воздушным судном от границы зоны действия до поверхности взлетно-посадочной полосы и вдоль ее;

разность глубин модуляции – абсолютная величина разности коэффициентов глубин модуляции несущей частоты сигналами 90 Гц и 150 Гц;

разрешение по азимуту (углу места) – минимальная разница азимутальных углов (углов места) двух воздушных судов, расположенных на одинаковом расстоянии от станции, которая позволяет различать раздельное изображение этих воздушных судов на индикаторе;

разрешение по дальности – минимальная разница в расстоянии между двумя воздушными судами, расположенными на одном азимуте, которая позволяет различать раздельное изображение этих воздушных судов на индикаторе;

режим «RBS» – режим работы вторичного радиолокатора;

режим «ПАСС» – пассивный режим работы радиолокатора;

режим «СДЦ» – режим селекции движущихся целей радиолокатора;

режим «УВД» – режим работы вторичного радиолокатора;

рейсовое воздушное судно – воздушное судно, которое выполняет полет (авиарейс) согласно установленному расписанию и по установленному маршруту;

самолет-лаборатория – воздушное судно, которое имеет специальное бортовое оборудование для проведения летных проверок;

система светосигнального оборудования аэродромов – совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушного судна;

служба по технической эксплуатации наземных средств радиотехнического оборудования и авиационной электросвязи – структурное подразделение предприятия гражданской авиации, которое выполняет комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение регулярности и безопасности полетов воздушных судов, обслуживание воздушного движения и обеспечение производственной деятельности предприятия с использованием наземных средств РТО;

служба по технической эксплуатации средств электросветотехнического обеспечения полетов – структурное подразделение предприятия гражданской авиации, которое выполняет комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на светотехническое обеспечение полетов воздушных судов и централизованное снабжение электроэнергией промышленной частоты служебно-производственных объектов предприятия;

специально выделенное воздушное судно – воздушное судно, которое выполняет полеты с целью проведения летных проверок по определению годности оборудования к эксплуатации;

точка «А» радиомаячной системы посадки – точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии взлетно-посадочной полосы в направлении захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога взлетно-посадочной полосы;

точка «В» радиомаячной системы посадки – точка на глиссаде, расположенная над продолжением осевой линии взлетно-посадочной полосы в направлении захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога взлетно-посадочной полосы;

точка «С» радиомаячной системы посадки – точка, через которую проходит продолжение снижающейся прямолинейной части номинальной глиссады на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы;

точка «Д» радиомаячной системы посадки – точка, расположенная на высоте 4 м над осью взлетно-посадочной полосы на расстоянии 900 м от порога взлетно-посадочной полосы в направлении курсового радиомаяка;

точка «Е» радиомаячной системы посадки – точка, расположенная на высоте 4 м над осью взлетно-посадочной полосы на расстоянии 600 м от конца взлетно-посадочной полосы в направлении порога взлетно-посадочной полосы;

точка приземления – точка, где расчетная глиссада пересекает взлетно-посадочную полосу;

угломестная характеристика глиссадного радиомаяка – зависимость величины разности глубин модуляции в точках зоны действия глиссадного радиомаяка от углового положения этих точек относительно глиссады;

угол наклона глиссады радиомаячной системы посадки – угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду радиомаячной системы, и горизонтальной плоскостью;

чувствительность к смещению глиссадного радиомаяка – отношение измеренной разности глубин модуляции к ее угловому смещению относительно соответствующей опорной линии;

чувствительность к смещению курсового радиомаяка – отношение измеренной разности глубин модуляции к ее боковому смещению относительно соответствующей опорной линии;

электросвязь – любые передача, излучение или прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков или сообщений любого рода по проводной, радио, оптической или другим электромагнитным системам.

III. Сокращения и обозначения

В настоящих Правилах используются следующие сокращения и обозначения:

АВЭС (п) – авиационная воздушная электросвязь (подвижная);

АД МРМ – аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк;

АПД – аппаратура передачи данных;

АПОИ – аппаратура первичной обработки информации;

АРК – автоматический радиокомпас;

АРП – автоматический радиопеленгатор;

АС УВД – автоматизированная система управления воздушным движением;

АФУ – антенно-фидерное устройство;

АХ – азимутальная характеристика;

БИК – бортовой измерительный комплекс;

БМРМ – ближний маркерный радиомаяк;

БПРМ – ближняя приводная радиостанция с маркером;

ВАРУ – временная автоматическая регулировка усиления;

ВРЛ – вторичный радиолокатор;

ВПП – взлетно-посадочная полоса;

ВС – воздушное судно;

ВЧ – высокие частоты;

ГА – гражданская авиация;

ГлО – глиссадные огни;

ГРМ – глиссадный радиомаяк;

ДМРМ – дальний маркерный радиомаяк;

ДПРМ – дальняя приводная радиостанция с маркером;

ЗД – зона действия;

ИВО – индикатор воздушной обстановки;

ИКАО – Международная организация гражданской авиации;

КБВ – коэффициент бегущей волны;

КВС – командир воздушного судна;

КППМ – командный пилотажный прибор магнитный;

КРМ – курсовой радиомаяк;

КСВН – коэффициент стоячей волны по напряжению;

ЛГ – линия глиссады;

ЛК – линия курса;

МК – магнитный курс;

МКп – магнитный курс посадки;

МРМ – маркерный радиомаяк;

ОВД – обслуживание воздушного движения;

ОВИ – огни высокой интенсивности;

ОВЧ – очень высокие частоты;

ОМИ – огни малой интенсивности;

ОПРС – отдельная приводная радиостанция;

ОРЛ-А – обзорный радиолокатор аэродромный;

ОРЛ-Т – обзорный радиолокатор трассовый;

ОСП – оборудование системы посадки;

ПОУ – панель оператора управления;

ПРС – приводная радиостанция;

РГМ – разность глубин модуляции;

РД – рулежная дорожка;

РЛИ – радиолокационная информация;

РЛС – радиолокационная станция;

РМС – радиомаячная система;

РТО – радиотехническое обеспечение полетов;

САК – система автоматического контроля;

СВЧ – сверхвысокие частоты;

СИТ – средства измерительной техники;

СЛ – самолет-лаборатория;

СНС – спутниковая навигационная система;

СО РЛИ – система отображения радиолокационной информации;

ССО – светосигнальное оборудование;

ТО – техническое обслуживание;

ТРЛК – трассовый радиолокационный комплекс;

УВД – управление воздушным движением;

УВЧ – ультравысокие частоты;

УХ – угломестная характеристика;

ЭРТОС – эксплуатация наземных средств радиотехнического оборудования и авиационной электросвязи;

ЭСТОП – электросветотехническое обеспечение полетов;

ЭД – эксплуатационная документация;

APAPI – упрощенный указатель траектории точного захода на посадку;

DME – всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ;

PAPI – точный указатель визуальной глиссады;

OLDI – система обмена данными в режиме реального времени;

VOR – всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона ОВЧ;

WGS-84 – Всемирная геодезическая система;

α – строчная греческая буква «альфа»;

Δ – прописная греческая буква «дельта»;

δ – строчная греческая буква «дельта»;

η – строчная греческая буква «эта»;

θ – строчная греческая буква «тета»;

ξ – строчная греческая буква «кси»;

Σ – прописная греческая буква «сигма»;

σ – строчная греческая буква «сигма»;

χ – строчная греческая буква «хи»;

α_л(п) – величина левой (правой) части полусектора курсового радиомаяка;

Δ_i – ошибка i-го измерения азимута или дальности;

δ_А(Д) – ошибка определения азимута (дальности);

δθ – ошибка (пределы) установки и поддержания угла глиссады относительно номинального угла;

δθ_ав(ан) – пределы срабатывания системы автоматического контроля при смещении угла глиссады вверх (вниз);

δS_г(к) – отклонение чувствительности к смещению от линии глиссады (курса) от номинального значения;

δS_{гав(кав)} – отклонение чувствительности к смещению от линии глиссады (курса) от номинального значения, при котором срабатывает система автоматического контроля в режиме «Авария»;

η_n – неровности азимута;

θ₀ – номинальный (расчетный) угол наклона глиссады данного направления;

θ₁₍₂₎ – угол места в момент пропадания (появления) отметки ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора;

θ₇ – граничное значение угла, соответствующее 7°, зоны действия  курсового радиомаяка в вертикальной плоскости;

θ_ав – угол наклона глиссады, при котором срабатывает система автоматического контроля в режиме «Авария»;

θ_в(н) – величина верхней (нижней) части полусектора глиссадного радиомаяка;

θ_с – угол световой глиссады;

θ_у – угол уверенного пеленгования автоматического радиопеленгатора;

ξ_г(к) – амплитуда искривлений линии глиссады (курса);

ξ_А – искривление азимута;

X_i – результат i-го измерения азимута или дальности;

E_DME – напряженность поля в зоне действия всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона УВЧ;

E_VOR – напряженность поля в зоне действия всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона ОВЧ;

E_ГРМ – напряженность поля в зоне действия глиссадного радиомаяка;

E_КРМ – напряженность поля в зоне действия курсового радиомаяка;

E_МРМ – напряженность поля в зоне действия маркерного радиомаяка;

Н – высота полета воздушного судна;

Н_от – высота опорной точки радиомаячной системы инструментального захода ВС на посадку;

L_о – положение средней линии курса;

L_ап(ал) – положение средней линии курса, при котором срабатывает система автоматического контроля в режиме «Авария»;

М – коэффициент глубины модуляции;

М₉₉₆₀ – коэффициент глубины модуляции сигналом частоты 9960 Гц;

М₃₀ – коэффициент глубины модуляции сигналом частоты 30 Гц;

P_VOR – плотность потока мощности всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона ОВЧ;

R_нз – радиус нерабочей зоны над радиомаяком;

S_г(к) – чувствительность к смещению от линии глиссады (курса);

S_гн(кн) – номинальная чувствительность к смещению от линии глиссады (курса);

X_уст – значение параметра, установленное после регулировки;

Х_ф – фактическое значение параметра;

А – азимут;

Д – дальность;

П – пеленг.

IV. Организация наземных и летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов

4.1. Классификация проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов.

4.1.1. Проверки наземных средств РТО и систем ССО аэродромов по методологии проведения разделяются на наземные и летные проверки.

4.1.2. Наземные проверки являются системой периодических проверок параметров наземных средств РТО и системы ССО, которые дают возможность убедиться в соответствии оборудования требованиям ЭД, и проводятся перед выполнением летных проверок, а также при наличии обстоятельств, которые требуют необходимости проведения указанных проверок.

4.1.3. Объем наземных проверок, приведенный в соответствующих программах настоящих Правил (разделы V – XVIII), может быть изменен в зависимости от конкретного типа наземного средства РТО или системы ССО в соответствии с методиками наземных проверок, приведенными в ЭД на эти средства или оборудование.

4.1.4. Наземные проверки наземных средств РТО и системы ССО проводятся соответствующим персоналом объектов РТО или персоналом системы ССО. Для проведения наземных проверок при вводе в эксплуатацию, а также после ремонта наиболее сложных наземных средств РТО или системы ССО могут привлекаться представители предприятий-изготовителей или ремонтных организаций с непосредственным участием эксплуатационного персонала объектов РТО или эксплуатационного персонала системы ССО аэродрома.

4.1.5. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО проводятся с целью подтверждения соответствия их тактико-технических характеристик требованиям ЭД и оценки пригодности к обеспечению полетов ВС.

4.1.6. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО подразделяются на следующие виды проверок:

при вводе в эксплуатацию;

периодические;

специальные.

4.1.7. Летные проверки при вводе в эксплуатацию выполняются для подтверждения соответствия тактико-технических характеристик наземных средств РТО и системы ССО требованиям ЭД в полном объеме. Результаты этих проверок в комплексе с наземными проверками служат основой определения пригодности наземных средств РТО и системы ССО к эксплуатации.

4.1.8. Летные проверки при вводе в эксплуатацию наземных средств РТО выполняются также после:

проведения планового ремонта наземного средства РТО;

проведения доработок по бюллетеням, влияющих на тактико-технические характеристики;

замены, ремонта или изменения высоты и места установки антенной системы;

изменения места установки наземного средства РТО;

смены рабочих частот РМС посадки;

смещения порогов ВПП – для РМС инструментального захода ВС на посадку.

4.1.9. Перед летной проверкой при вводе в эксплуатацию радиолокационного средства проводят измерение углов закрытия в горизонтальной плоскости согласно приложению 1 к настоящим Правилам.

4.1.10. Периодические летные проверки проводятся на регулярной основе с целью контроля соответствия параметров и характеристик наземных средств РТО и систем ССО эксплуатационным требованиям и подразделяются на годовые и полугодовые. Периодичность летных проверок наземных средств РТО и системы ССО осуществляется в соответствии с приложением 2 к настоящим Правилам.

4.1.11. Специальные летные проверки наземных средств РТО или системы ССО выполняются в следующих случаях:

изменение границ зон диспетчерского обслуживания (для радиолокационных средств);

изменение углов закрытия;

изменение углов наклона глиссады;

наличие замечаний органов ОВД, экипажей ВС и при обнаружении несоответствия параметров наземных средств РТО или системы ССО установленным требованиям;

по решению комиссии, занимающейся расследованием авиационных происшествий;

в случае изменения состава радиолокационных и радионавигационных средств, которые являются источниками информации АС УВД;
после проведения планового ремонта, доработок по бюллетеням и модернизации, которые влияют на тактико-технические характеристики наземных средств РТО;
при продлении срока службы (ресурса) наземных средств РТО или системы ССО.

Объем  и необходимость специальных летных проверок, а также параметры, которые проверяются по соответствующим программам, определяются отдельным решением владельца наземных средств РТО или системы ССО.

4.1.12. Летные проверки проводятся следующим наземным средствам РТО и системам ССО:

обзорным радиолокаторам аэродромным (ОРЛ-А);

обзорным радиолокаторам трассовым (ОРЛ-Т);

вторичным радиолокаторам (ВРЛ);

трассовым радиолокационным комплексам (ТРЛК);

центрам управления (АС УВД);

отдельным системам отображения радиолокационной информации (СО РЛИ), оборудованным аппаратурой обработки информации, которые не входят в состав АС УВД;

радиомаячным системам посадки(РМС) в составе:

курсовой радиомаяк (КРМ),

глиссадный радиомаяк(ГРМ),

маркерный радиомаяк (МРМ);

оборудованию систем посадки (ОСП) в составе:

дальняя приводная радиостанция с маркером (ДПРМ),

ближняя приводная радиостанция с маркером (БПРМ);

аэродромным дополнительным маркерным радиомаякам (АДМРМ);

отдельным приводным радиостанциям (ОПРС);

всенаправленным азимутальным радиомаякам диапазона ОВЧ (VOR);

всенаправленным дальномерным радиомаякам диапазона УВЧ (DME);

автоматическим радиопеленгаторам (АРП);

оборудованию авиационной электросвязи диапазона ОВЧ;

светосигнальному оборудованию (ССО) аэродромов в составе:

огни малой интенсивности (ОМИ),

огни высокой интенсивности (ОВИ),

глиссадные огни (ГлО).

4.1.13. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО и их модификаций проводятся по программам и методикам соответствующих типов наземных средств РТО и системы ССО, приведенным в разделах V –XVIII настоящих Правил.

4.1.14. Летные проверки отдельных СО РЛИ, которые не входят в состав АС УВД, проводятся в соответствии с программами и методиками, которые приведены в настоящих Правилах, для центра управления АС УВД.

4.1.15. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО, оборудованных автоматизированными системами контроля параметров, выполняются с использованием этих систем.

4.1.16. Требования к параметрам наземных средств РТО и системы ССО, проверяемым при проведении летных проверок, приведены в соответствующих таблицах настоящих Правил.

4.2. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО выполняются специально оборудованным самолетом-лабораторией, специально выделенным ВС или рейсовыми ВС.

4.2.1. СЛ, выполняющие летные проверки наземных средств РТО и системы ССО, оборудованы БИК типа БИК-Н, AD-FIS-12, AD-FIS-100 или другими подобными системами.

В летных проверках наземных средств РТО и системы ССО участвуют летный состав СЛ, персонал службы ЭРТОС и персонал службы ЭСТОП.

4.2.2. При летных проверках наземных средств РТО и системы ССО используется оборудование БИК, которое готовится специальной организацией, имеющей право на такую подготовку.

4.2.3. Специальные приборы бортового и наземного испытательного оборудования, которые используются для измерений при наземных и летных проверках, предназначенных для определения достоверности навигационной информации, должны иметь погрешности меньшие, чем допуски на погрешности параметров, которые измеряются.

4.2.4. В состав экипажа СЛ, который проводит летные проверки, входит бортоператор БИК. Члены экипажа СЛ должны иметь соответствующую квалификацию, допуски на проведение летных проверок наземных средств РТО и системы ССО, достаточные знания и опыт по вопросам проведения летных проверок.

Одновременно со специальной подготовкой по проведению летных проверок каждый член экипажа должен иметь соответствующие знания по особенностям организации и эксплуатации наземных средств РТО и системы ССО.

При проведении летных проверок системы ССО СЛ или специально выделенным ВС допускается присутствие на борту СЛ или ВС ведущего инженера (инженера) по технической эксплуатации ССО предприятия ГА.

4.2.5. Для выполнения летных проверок рекомендуется использовать ВС, которое имеет такие характеристики:

надежность, экономичность, наличие нескольких двигателей, способность к безопасному полету при одном неработающем двигателе, наличие оборудования для осуществления полетов ночью и полетов по приборам;

грузоподъемность, достаточную для размещения экипажа, необходимого электронного оборудования и обеспечения перевозки персонала, который осуществляет работу на наземных испытательных приборах;

дальность и продолжительность полета, достаточные для осуществления летных проверок без выполнения непродуктивных посадок;

аэродинамическая устойчивость в широком диапазоне скоростей, в особенности на скоростях, характерных для летных проверок;

достаточно широкий диапазон скоростей и высот полета, который обеспечивает проведение летных проверок.

4.2.6. В случаях, когда для оценки параметров наземных средств РТО и системы ССО отсутствует потребность использования БИК, летная проверка выполняется специально выделенным или рейсовыми ВС. При этом рекомендуется использовать ВС с характеристиками, подобными характеристикам большинства типов ВС, выполняющих полеты в данном районе (зоне) ОВД.

4.3. Порядок планирования и обеспечения летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов.

4.3.1. Руководители предприятий ГА, эксплуатирующих наземные средства РТО и системы ССО, отвечают за своевременность, полноту и качество летных проверок наземных средств РТО и системы ССО.

4.3.2. За своевременность и полноту летных проверок наземных средств РТО и системы ССО на аэродромах совместного базирования отвечают старшие авиационные начальники аэродромов.

4.3.3. Начальное планирование летных проверок наземных средств РТО и системы ССО, их видов осуществляется руководителями объектов РТО и руководителями системы ССО аэродрома предприятий ГА.

4.3.4. Порядок планирования, организации выполнения летных проверок наземных средств РТО и системы ССО на аэродромах совместного базирования и совместного использования определяется соответствующими соглашениями между заинтересованными сторонами.

4.3.5. Планирование летных проверок наземных средств РТО и системы ССО проводится предприятием ГА в соответствии с необходимостью поддержания наземных средств РТО и системы ССО в состоянии, обеспечивающем безопасность полетов.

4.3.6. На время летных проверок РМС посадки самолетом-лабораторией использование РМС посадки по назначению запрещается.

4.3.7. Предприятия ГА, эксплуатирующие наземные средства РТО и системы ССО, обеспечивают:

подготовку наземных средств РТО и системы ССО к летной проверке;

готовность персонала службы ЭРТОС к проведению летной проверки наземных средств РТО и персонала службы ЭСТОП, обслуживающего систему ССО аэродрома;

выполнение ТО наземных средств РТО и системы ССО в соответствии с требованиями ЭД, составление протоколов наземной проверки и настройки оборудования;

метеорологическое обслуживание;

готовность к работе оборудования цифровой записи заходов ВС на посадку;

содержание критических зон радиомаяков в соответствии с действующими нормами технологического проектирования;

готовность наземных служб к ТО, заправке авиационным топливом СЛ, обеспечению СЛ наземным электропитанием, а также стоянку, охрану и обеспечение средствами подогрева СЛ;

организацию медицинского обслуживания, отдыха и питания экипажа и операторов СЛ;

организацию работы автомобильного транспорта для перевозки оператора и членов экипажа СЛ.

Отношения и расчеты между предприятием ГА, которое эксплуатирует наземные средства РТО, и организациями, которые предоставляют необходимые услуги, регулируются на основании договоров.

4.3.8. Авиационная организация – владелец СЛ обеспечивает:

своевременную летную проверку наземных средств РТО и системы ССО с соблюдением требований настоящих Правил;

качественное и своевременное оформление документации в соответствии с настоящими Правилами.

4.3.9. Во время проведения летных проверок наземных средств РТО и системы ССО должно быть обеспечено взаимодействие экипажа СЛ (рейсового или специально выделенного ВС), соответствующих служб предприятия ГА и органов ОВД.

4.3.10. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО в предприятиях ГА организуются и обеспечиваются руководителями этих предприятий.

С целью организации и выполнения летных проверок наземных средств РТО и системы ССО в предприятиях ГА, эксплуатирующих наземные средства РТО и системы ССО, приказами их руководителей создаются постоянно действующие комиссии по организации и выполнению летных проверок.

Председателем постоянно действующей комиссии по организации и выполнению летных проверок назначается должностное лицо из числа руководящего состава органа ОВД, службы ЭРТОС или службы ЭСТОП предприятия ГА в зависимости от организационной структуры предприятия ГА.

В состав комиссии по летным проверкам наземных средств РТО включаются руководители службы ЭРТОС, руководители объектов РТО и другие специалисты, а также представители органов ОВД – в случае выполнения летных проверок наземным средствам РТО, непосредственно задействованным для ОВД.

В состав комиссии по летным проверкам системы ССО включаются руководители службы ЭСТОП, инженеры по эксплуатации системы ССО и другие специалисты.

4.3.11. Летные проверки наземных средств РТО и системы ССО проводятся в любое время суток, во все дни недели с учетом регламента работы этих средств. Допускается изменение сроков летных проверок наземных средств РТО и системы ССО до ±30 суток.

4.3.12. При выполнении летных проверок в условиях совместных действий (обмена соответствующими данными) экипажей ВС с персоналом службы ЭРТОС или персоналом службы ЭСТОП используются действующие каналы авиационной воздушной электросвязи. В этом случае персонал службы ЭРТОС или службы ЭСТОП может осуществлять регулировку средств РТО или системы ССО или находиться на борту СЛ. В случае, если невозможно использовать действующие каналы авиационной воздушной электросвязи соответствующих органов ОВД из-за создания препятствий в работе этих органов, используются резервные каналы.

4.3.13. Авиационная организация – владелец СЛ за 10 дней до вылета сообщает руководителю предприятия ГА (службы ЭРТОС, службы ЭСТОП) дату прибытия на аэродром, где установлены наземные средства РТО и система ССО, подлежащие летной проверке. По прибытии на аэродром командир СЛ обязан доложить об этом руководителю предприятия ГА (службы ЭРТОС, службы ЭСТОП) и согласовать с ним порядок проведения летных проверок наземных средств РТО или системы ССО.

4.3.14. Контроль над технологией и объемом выполнения летных проверок наземных средств РТО или системы ССО осуществляет руководитель службы ЭРТОС или руководитель службы ЭСТОП предприятия ГА.

4.3.15. При проведении предполетной подготовки, которую проводит командир СЛ совместно с руководителем органа ОВД, руководителем службы ЭРТОС предприятия ГА, руководителем службы ЭСТОП предприятия ГА, уточняются порядок, последовательность выполнения элементов летных проверок наземных средств РТО и системы ССО, виды маневров и продолжительность полетов в соответствии с инструкцией по производству полетов на аэродроме.

Особое внимание при проведении предполетной подготовки уделяется наличию препятствий.

4.3.16. Командир СЛ принимает решение на вылет для проведения летной проверки наземных средств РТО и системы ССО при метеорологических условиях, которые позволяют измерять параметры наземных средств РТО и системы ССО в соответствии с настоящими Правилами.

4.3.17. По результатам летных проверок наземных средств РТО и системы ССО составляются и подписываются акты летных проверок.

В актах летных проверок указываются наименования, типы, заводские номера и даты выпуска наземных средств РТО. При проведении летных проверок ОСП и (или) РМС в актах летных проверок приводятся наименования, типы, заводские номера и даты выпуска всех наземных средств РТО, которые входят в состав этих систем и проверяются.

Акты летных проверок наземных средств РТО и системы ССО подписываются:

 председателем и членами постоянно действующей комиссии по организации и выполнению соответствующих летных проверок;

командиром СЛ и бортоператором СЛ (в случае использования специально выделенного ВС – его командиром).

4.3.18. Акты летных проверок утверждаются руководителем или заместителем руководителя по соответствующему направлению предприятия ГА и хранятся в течение всего срока эксплуатации наземных средств РТО и системы ССО.

V. Обзорный радиолокатор аэродромный

5.1. Требования к параметрам обзорного радиолокатора аэродромного.

Требования к параметрам ОРЛ-А приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Наименование параметра	Требование к параметру
	ОРЛ-А в составе АС УВД	ОРЛ-А при автономной работе
1	2	3
1. ЗД ОРЛ-А (дальность действия), км, не менее: по первичному каналу по вторичному каналу	* *	* *
2. Вероятность обнаружения ВС, не менее: по первичному каналу по вторичному каналу	0,8 0,9
3. Выдача информации на рабочие места диспетчеров органа ОВД	Наличие на индикаторе ОРЛ-А информации в районе (зоне) ОВД. Допускается отсутствие РЛИ в нерабочей зоне ОРЛ-А и на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС в режиме «СДЦ»

4. Среднеквадратическая ошибка на выходе АПОИ: 1) первичного канала, не более: по азимуту, градус по дальности, м 2) вторичного канала, не более: по азимуту, градус по дальности, м	0,4 200   0,2 200	0,4 150   0,2 200
5. Ошибка первичного канала без АПОИ по индикатору, не более: 1) по азимуту, градус 2) по дальности, м	±2 2% от расстояния до цели или 150 м (в зависимости от того, что больше)

5.2. Программы наземных проверок обзорного радиолокатора аэродромного.

5.2.1. Программы наземных проверок ОРЛ-А приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	специальная
1	2	3
1.Комплектность аппаратуры	+	—
2. Питающие напряжения (на входе)	+	+
3. Юстировка антенной системы на местности исопряжение антенн первичного и вторичного каналов	+	—
4.Параметры антенно-фидерной системы: коэффициент бегущей волны затухание, вносимое фидерным трактом	+ +	— —
5. Параметры первичного канала: мощность и форма огибающей высокочастотных импульсов передающих устройств частота колебаний передающих устройств чувствительность приемных устройств	+   + +	+   — +
6. Параметры вторичного канала: мощность и форма высокочастотных кодированных посылок передающих устройств чувствительность приемных устройств международного и отечественного диапазонов амплитуда сигналов на выходе приемного устройства прохождение информации от контрольного ответчика	+   +   + +	+   +   — +
7. Работоспособность АПОИ	+	+
8. Работоспособность АПД	+	+

9. Параметры линии трансляции	+	—
10. Выходные сигналы ОРЛ-А	+	+
11. Работоспособность системы управления, сигнализации и контроля	+	+
12. Работоспособность аппаратуры отображения	+	—
13. Параметры ОРЛ-А по цепям питания: мощность, потребляемая по цепям питания перекос фаз по напряжению	+ +	— —
14. Факторы воздействия на обслуживающий персонал: интенсивность СВЧ-излучения интенсивность рентгеновского излучения уровень шумов	+ + +	— — —
15. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» – проверка проводится;

«-» – проверка не проводится.

Примечания:

1. По пункту 4 таблицы 5.2 настоящих Правил проверка осуществляется при вводе ОРЛ-А в эксплуатацию организацией, проводящей монтаж, настройку и сдачу заказчику указанной аппаратуры.

2. Технические характеристики ОРЛ-А должны соответствовать требованиям ЭД и быть не хуже, приведенных в таблице 5.1 настоящих Правил. Методика наземной проверки и настройки ОРЛ-А изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 5.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

3. Если в ЭД предусмотрены предварительная проверка настройки ОРЛ-А и предварительная проверка зоны действия по первичному и вторичному каналам, то вышеупомянутые проверки осуществляются с использованием рейсовых ВС.

4. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

5.2.2. По результатам наземной проверки и настройки ОРЛ-А оформляется протокол наземной проверки и настройки ОРЛ-А согласно приложению 3 к настоящим Правилам.

5.3. Программы летных проверок обзорного радиолокатора аэродромного.

5.3.1. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ОРЛ-А проводится СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ОРЛ-А приведена в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Пункт методики
1	2	3
1. Проверка общей работоспособности ОРЛ-А и выбор оптимального угла наклона антенны	2,00	5.4.1.
2. Определение ЗД ОРЛ-А: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	3,00   3,00 3,00	5.4.2.
3. Проверка ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по основным схемам захода на посадку для двух посадочных курсов: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	Совместно с пунктом 2	5.4.4.
4. Проверка ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по основным схемам зон ожидания: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	Совместно с пунктом 2	5.4.5.
5. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	Совместно с пунктом 2	5.4.3.
6. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	Совместно с пунктом 2	5.4.6.
7. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	Совместно с пунктом 2	5.4.7.
Итого на один комплект для одного маршрута: первичный канал вторичный канал	5,00 8,00

Примечания:

1. Летная проверка по пункту 1 таблицы 5.3 настоящих Правил проводится по одному установленному маршруту.

2. Если ОРЛ-А размещен на побережье или в области с неоднородным рельефом, где оказывается воздействие данной подстилающей поверхности (водная поверхность, рельеф) на формирование диаграммы направленности ОРЛ-А, то следует выполнить две серии облетов с целью фиксации вертикальной зоны по двум разным азимутам (первый азимут выбирается над морем, а второй – над сушей).

3. В период проведения летной проверки при вводе в эксплуатацию с использованием СЛ проводится оценка параметров ОРЛ-А по программе летных проверок с использованием рейсовых ВС, которая приведена в таблице 5.4 настоящих Правил.

5.3.2. Программа оценки параметров ОРЛ-А с использованием рейсовых ВС приведена в таблице 5.4.

Таблица 5.4

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ОРЛ-А по первичному и вторичному каналам	5.5.1.
2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	5.5.2.
3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам и ВАРУ	5.5.6.

5.3.3. Специальная летная проверка ОРЛ-А проводится СЛ или специально выделенными и (или) рейсовыми ВС. Программа специальной летной проверки ОРЛ-А приведена в таблице 5.5.

Таблица 5.5

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ОРЛ-А по первичному и вторичному каналам	5.4.2. 5.5.1.
2. Проверка ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по основным схемам захода на посадку для двух посадочных курсов: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	5.4.4. 5.5.3.
3. Проверка ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по основным схемам зон ожидания: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	5.4.5. 5.5.4.
4. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	5.4.3. 5.5.2.
5. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	5.4.6. 5.5.5.
6. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	5.4.7. 5.5.6.

Примечание: в период проведения специальной летной проверки оценка параметров ОРЛ-А по пунктам 1, 4, 6 таблицы 5.5 настоящих Правил (переотраженные сигналы проверяются при необходимости) может выполняться по рейсовым ВС для набора статистических данных с целью контроля этих параметров при следующих специальных летных проверках.

5.4. Методика летных проверок обзорного радиолокатора аэродромного с использованием самолета-лаборатории.

5.4.1. Параметры ОРЛ-А могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции при их наличии.

При летных проверках проверяется общая работоспособность ОРЛ-А и выбирается оптимальный угол наклона антенны.

Выполняются горизонтальные полеты в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания на экране индикатора ОРЛ-А отметки от СЛ) и «НА» ОРЛ-А с точным пролетом над ОРЛ-А на рекомендованных высотах от 1000 до 1500 м и от 3200 до 3800 м в зависимости от местных условий. Выполняются по два захода на каждой высоте при работе на первом и втором комплектах. При этом выполняется полет на максимальную дальность по одному из направлений согласно инструкции по производству полетов на данном аэродроме.

Оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ с использованием аппаратуры СНС в режиме работы «УВД» или «RBS».

По экрану индикатора ОРЛ-А проводится наблюдение за отметками от СЛ и при каждом обзоре фиксируется их качество. Определяется ЗД ОРЛ-А в вертикальной плоскости по первичному каналу и оценивается наблюдаемость отметок от СЛ на фоне помех от препятствий на местности («местных предметов»). По минимальной и максимальной дальности обнаружения проверяется установка оптимального угла наклона антенн в вертикальной плоскости.

5.4.2. По первичному и вторичному каналам определяется ЗД ОРЛ-А.

Оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ по дальности с использованием аппаратуры СНС.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включают в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Определение ЗД ОРЛ-А, а именно минимальная и максимальная дальности при заданной вероятности обнаружения, осуществляется при выполнении радиальных полетов на высотах (минимальной, промежуточной и максимальной), характерных для данного района ОВД в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания на индикаторе ОРЛ-А отметки от СЛ) и «НА» ОРЛ-А с точным пролетом над местом установки ОРЛ-А. Выбираются маршруты с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Количество полетов СЛ на каждой высоте устанавливается таким образом, чтобы десятикилометровым отрезкам маршрута соответствовало не менее 40 возможных обнаружений ВС, то есть не менее 40 полных оборотов антенны. Не менее 40 возможных обнаружений ВС устанавливается отдельно для каждого направления «ОТ» и «НА» ОРЛ-А.

По экрану индикатора ОРЛ-А проводится наблюдение за всеми отметками от ВС. При каждом пересечении антенной азимута ВС производится фиксация наличия и визуальная оценка отметок от ВС для первичного и вторичного каналов отдельно по каждому каналу. Фиксируется также прохождение дополнительной информации по вторичному каналу.

Результаты летной проверки для каждого полета отдельно заносятся в таблицы 5.6 и 5.7.

Таблица 5.6

Первичный канал
Дальностьот ОРЛ-А, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероятность обнаружения ВС	Примечание
1	2	3	4	5
10	1	О
	2	О
	…	…
	n-2	Х
	n-1	Х
	n	Х
	n+1	Х
	n+2	Х
20	n+3	Х
	n+4	Х
	…	…
	m-2	С
	m-1	Х
	m	С
	m+1	Х
	m+2	С
…	…	…	…	…

Таблица 5.7

Вторичный канал
Даль-ность от ОРЛ-А, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероят-ность обнару-жения ВС	Качество получения информации по вторичному каналу (Н – норма, Л – ложная, О – отсутствие)		Оценка появления сигналов по боковым лепесткам и переотражен-ных сигналов (нет, есть, сектор по азимуту)
				об опознава-тельном индексе ВС	о высоте полета ВС (Н)
1	2	3	4	5	6	7
10	1	О		О	О
	2	О		О	О

	…	…		…	…
	n-2	Х		Н	Н
	n-1	Х		Н	Н
	n	Х		Н	Н
	n+1	Х		Н	Н
	n+2	Х		Н	Н
20	…	…		…	…
	m-2	С		Л	Л
	m-1	Х		Н	Н
	m	С		Н	Н
	m+1	Х		Н	Н
	m+2	С		Л	Л
…	…	…	…	…	…	…

При визуальной оценке качества отметки от СЛ по индикатору ОРЛ-А используются три вида отметок:

«Х» – хорошая;

«С» – слабая;

«О» – отсутствие.

Слабой отметкой считается отметка, яркость которой находится на грани зрительного восприятия.

Информация о наличии хорошей, слабой или отсутствии отметок от ВС на индикаторе ОРЛ-А по первичному и вторичному каналам с данными о дальности ВС от места установки ОРЛ-А, как было сказано выше, заносится в таблицы 5.6 и 5.7 настоящих Правил соответственно.

Совокупность следующих друг за другом отметок от цели образует на экране индикатора ОРЛ-А траекторию движения отметки от ВС с некоторой вероятностью обнаружения. Интервалам, образуемым парой соседних отметок, следующих друг за другом, присваиваются весовые коэффициенты, которые используются для вычисления вероятности обнаружения. Пары отметок перекрываются, то есть второй элемент любой пары является первым элементом следующей пары. Весовые коэффициенты определяются качеством следующих друг за другом отметок, а именно:

сочетание отметок «ХХ», «ХС», «СХ» имеет весовой коэффициент 2;

сочетание отметок «ОХ», «ХО», «СО», «ОС», «СС» имеет весовой коэффициент 1;

сочетание отметок «ОО» имеет весовой коэффициент 0.

Значение вероятности обнаружения для каждого интервала, образуемого парой соседних отметок, рассчитывается путем сложения весового коэффициента рассматриваемого интервала с весовыми коэффициентами двух предыдущих и двух последующих интервалов (берется 5 весовых коэффициентов) и деления полученного результата на 10.

Для расчета суммарной вероятности обнаружения для десятикилометрового отрезка маршрута полета используется расчет вероятности обнаружения для интервала, у которого два последующих интервала являются последними на данном десятикилометровом отрезке, на каждом полете.

Расчет суммарной вероятности обнаружения для десятикилометрового отрезка маршрута полета проводится для каждой высоты отдельно. При этом учитываются все горизонтальные полеты как «НА», так и «ОТ» ОРЛ-А, проводимые на этом отрезке.

Формула расчета приведена ниже:

где Р – суммарная вероятность обнаружения на десятикилометровом отрезке маршрута с учетом всех горизонтальных полетов;

Pi – вероятность, полученная для интервала, у которого два последующих интервала были последними на десятикилометровом отрезке маршрута при i-м горизонтальном полете;

n – общее количество горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ОРЛ-А.

Десятикилометровый отрезок маршрута, внутри которого на каждой высоте и для каждого направления «ОТ» и «НА» ОРЛ-А должно быть выполнено суммарно не менее 40 отсчетов, называется «подвижным окном».

По отдельным значениям вероятности обнаружения на отрезке маршрута, полученным при всех горизонтальных полетах на определенной высоте, строится график зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д.

По графикам зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д определяется значение дальности действия ОРЛ-А (Д_макс) на данной высоте  полета как граница маршрута, за которой вероятность обнаружения на протяжении 10 км падает ниже заданной нормы.

Минимальная дальность действия ОРЛ-А (Д_мин) для каждой высоты определяется по пропаданию или появлению отметки от СЛ на экране индикатора ОРЛ-А при полетах СЛ строго над местом установки ОРЛ-А путем усреднения результатов летной проверки, полученных при всех горизонтальных полетах.

В случае получения значений вероятности обнаружения на участках полета ниже нормы проверка вероятности на этих участках должна быть повторена для другого азимута полета.

5.4.3. По вторичному каналу определяются вероятностные характеристики прохождения дополнительной информации.

Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ОРЛ-А (пункт 5.4.2. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации по вторичному каналу от одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ОРЛ-А через отметку от ВС при каждом обзоре производится фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета, сброс полученной информации и последующий ввод в сопровождение. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Данные о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» – отсутствие) по вторичному каналу заносится в таблицу 5.7 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации по вторичному каналу отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации по вторичному каналу:

2) вероятность прохождения ложной информации по вторичному каналу:

где N_общ – общее число оборотов антенны за время наблюдения (общее число оборотов антенны – не менее 500) по каждому виду информации;

N_отс – число оборотов антенны, при которых отсутствовала соответствующая дополнительная информация;

N_ложн – число оборотов антенны, при которых получена ложная информация.

5.4.4. При полетах ВС по схемам захода на посадку для двух посадочных курсов проверяется ЗД ОРЛ-А.

Выполняются полеты специально выделенным или рейсовым ВС в районе аэродрома по установленной схеме захода на посадку с заходом до высоты, согласованной с органом ОВД.

По каждой схеме выполняется по два захода со съемом информации отдельно по первичному и вторичному каналам в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при работе первого и второго комплектов оборудования ОРЛ-А.

На экране резервного индикатора рабочего места диспетчера органа ОВД (или на контрольном индикаторе линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД) закрепляется калька, на которую наносится след движения отметки от ВС в виде сплошной линии. Места пропадания отметки от ВС отмечаются разрывами, и фиксируется количество обзоров антенны, в течение которых отметка от ВС не наблюдается. Фиксируется также прохождение информации по вторичному каналу.

По полученным данным оценивается фактическая возможность контроля над полетом ВС в зоне взлета и посадки.

При использовании во время летных проверок оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации калька не применяется. Для оценки фактической возможности контроля над полетом ВС в зоне (зонах) используются распечатки, полученные с помощью оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации.

5.4.5. При полетах ВС по двум схемам зон ожидания проверяется ЗД ОРЛ-А.

Выполняются полеты специально выделенным ВС по одной, затем по другой схеме зон ожидания на двух установленных высотах.

По каждой схеме на каждой высоте выполняется по два захода со съемом информации отдельно по первичному и вторичному каналам в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при работе первого и второго комплектов оборудования ОРЛ-А.

На экране резервного индикатора рабочего места диспетчера органа ОВД (или на контрольном индикаторе линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД) закрепляется калька, на которую наносится след движения отметки от ВС в виде сплошной линии. Места пропадания отметки от ВС отмечаются разрывами, и фиксируется количество обзоров антенны, в течение которых отметка от ВС не наблюдается. Фиксируется также прохождение дополнительной информации по вторичному каналу.

По полученным данным оценивается фактическая возможность контроля над полетом ВС в зонах ожидания.

При использовании во время летных проверок оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации калька не применяется. Для оценки фактической возможности контроля над полетом ВС в зоне (зонах) используются распечатки, полученные с помощью оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации.

5.4.6. Определяется точность измерения координат (азимута и дальности) по одной из трех методик:

5.4.6.1. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ОРЛ-А.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ОРЛ-А выполняются по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием аппаратуры СНС. Бортоператор БИК через каждые 10° (от 10° до 360°) передает по авиационной радиосвязи команду «ОТСЧЕТ». По индикатору ОРЛ-А одновременно определяется азимут и дальность СЛ.

5.4.6.2. Методика с использованием СЛ, необорудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой уточняются значения координат (дальность и азимут) по крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) для каждого контрольного ориентира относительно места установки ОРЛ-А.

Полеты СЛ выполняются на установленной высоте в направлении «ОТ» ОРЛ-А (до момента устойчивого пропадания отметки от СЛ на индикаторе) и «НА» ОРЛ-А (с момента устойчивого появления отметки от СЛ на индикаторе) по заранее определенному маршруту, на котором имеются контрольные ориентиры.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Член экипажа СЛ фиксирует момент пролета каждого контрольного ориентира и по авиационной радиосвязи дает команду «ОТСЧЕТ», при этом по индикатору ОРЛ-А определяются азимут и дальность СЛ, находящегося над контрольным ориентиром.

5.4.6.3. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС, и наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ОРЛ-А.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ОРЛ-А выполняются по определенным маршрутам и (или) по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Бортовое оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик. Персонал, обслуживающий объект ОРЛ-А, включает наземное оборудование БИК для записи данных на выходе ОРЛ-А.

После завершения летной проверки показания координат СЛ, измереные бортовым оборудованием БИК, сравниваются с координатами СЛ, записанными на выходе ОРЛ-А с использованием наземного оборудования БИК, для вычисления точностных характеристик.

Ошибка определения азимута (  или дальности (  рассчитывается как значение разности азимута или дальности отметки от СЛ, определенных по индикатору ОРЛ-А, и азимута или дальности, измеренных с помощью СНС БИК или по карте, по формуле:

где Δ_i – результат определения ошибки i-го измерения;

X_i – результат i-го измерения азимута или дальности по индикатору ОРЛ-А;

X_oi – азимут (или дальность), измеренный с помощью СНС БИК или по карте.

Среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_A) или дальности (σ_Д) рассчитывается по формуле:

где n – общее число независимых измерений азимута или дальности.

5.4.7. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета СЛ от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ОРЛ-А от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ОРЛ-А координатной отметки от СЛ в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ОРЛ-А, отличающихся от основной отметки и оставляющих послесвечение не более чем на 1 ‒ 2 оборотах антенны.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах (полеты по кругу относительно ОРЛ-А) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД проверяется отсутствие ложных переотраженных аналоговых отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

5.4.8. По результатам летной проверки ОРЛ-А самолетом-лабораторией оформляется акт летной проверки в соответствии с приложением 4 к настоящим Правилам.

5.5. Методика летных проверок обзорного радиолокатора аэродромного с использованием специально выделенных и (или) рейсовых воздушных судов.

5.5.1. Параметры ОРЛ-А могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции при их наличии.

Для оценки ЗД ОРЛ-А по первичному и вторичному каналам выбираются маршруты полетов, максимально приближенные к радиальным по отношению к ОРЛ-А и с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Оценка ЗД ОРЛ-А проводится по специально выделенным или рейсовым ВС.

Оценка ЗД проводится для десятикилометровых отрезков маршрута на границах ЗД или границах района (зоны) соответствующего органа ОВД аналогично методике, изложенной в пункте 5.4.2. настоящих Правил. При этом опознавательный индекс и высота полета определяются из информации по вторичному каналу ОРЛ-А или по докладу экипажа ВС.

5.5.2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ОРЛ-А (пункт 5.4.2. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации по вторичному каналу от одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений информации или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ОРЛ-А через отметку от ВС при каждом обзоре производятся фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета, сброс полученной информации и последующий ввод в сопровождение. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Данные о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» – отсутствие) по вторичному каналу заносится в таблицу 5.7 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации по вторичному каналу отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации по вторичному каналу:

2) вероятность прохождения ложной информации по вторичному каналу:

где N_общ – общее число оборотов антенны за время наблюдения (общее число оборотов антенны – не менее 500) по каждому виду информации;

N_отс – число оборотов антенны, при которых отсутствовала соответствующая дополнительная информация;

N_ложн – число оборотов антенны, при которых получена ложная информация.

При проверке прохождения дополнительной информации по вторичномуканалу по рейсовым ВС необходимо, кроме подсчета вероятности прохождения правильной информации по вторичному каналу для всех ВС (Р_прав), вычислять вероятность прохождения правильной информации по вторичному каналу для каждого ВС (Р_{п i}) по формуле:

где n_отс – число обзоров, когда  отсутствовала  информация  по  данному i-му ВС;

n_ложн – число обзоров, когда получена ложная информация  по  данному i-му ВС;

n – общее число обзоров наблюдения за данным ВС.

Проводится поочередное сравнение  и  для выявления ответчиков с явно заниженными характеристиками, для которых  меньше  более чем на 12%.

Далее окончательно вычисляется вероятность прохождения дополнительной информации по вторичному каналу по формуле для всех ВС, исключая из рассмотрения ВС с заниженными характеристиками ответчиков.

Проверка наличия дополнительной информации по вторичному каналу проводится во всей ЗД ОРЛ-А.

5.5.3. При проверке ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по схемам захода на посадку для двух посадочных курсов выполняются полеты специально выделенным или рейсовым ВС в районе аэродрома по установленной схеме захода на посадку с заходом до высоты, согласованной с органом ОВД.

По каждой схеме выполняется по два захода со съемом информации отдельно по первичному и вторичному каналам в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при работе первого и второго комплектов оборудования ОРЛ-А.

На экране резервного индикатора рабочего места диспетчера органа ОВД (или на контрольном индикаторе линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД) закрепляется калька, на которую наносится след движения отметки от ВС в виде сплошной линии. Места пропадания отметки от ВС отмечаются разрывами, и фиксируется количество обзоров антенны, в течение которых отметка от ВС не наблюдается. Фиксируется также прохождение информации по вторичному каналу.

По полученным данным оценивается фактическая возможность контроля над полетом ВС в зоне взлета и посадки.

При использовании во время летных проверок оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации калька не применяется. Для оценки фактической возможности контроля над полетом ВС в зоне (зонах) используются распечатки, полученные с помощью оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации.

5.5.4. При проверке ЗД ОРЛ-А при полетах ВС по двум схемам зон ожидания выполняются полеты специально выделенным ВС по одной, затем по другой схеме зон ожидания на двух установленных высотах.

По каждой схеме на каждой высоте выполняется по два захода со съемом информации отдельно по первичному и вторичному каналам в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при работе первого и второго комплектов оборудования ОРЛ-А.

На экране резервного индикатора рабочего места диспетчера органа ОВД (или на контрольном индикаторе линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД) закрепляется калька, на которую наносится след движения отметки от ВС в виде сплошной линии. Места пропадания отметки от ВС отмечаются разрывами, и фиксируется количество обзоров антенны, в течение которых отметка от ВС не наблюдается. Фиксируется также прохождение информации по вторичному каналу.

По полученным данным оценивается фактическая возможность контроля над полетом ВС в зонах ожидания.

При использовании во время летных проверок оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации калька не применяется. Для оценки фактической возможности контроля над полетом ВС в зоне (зонах) используются распечатки, полученные с помощью оборудования автоматической записи и воспроизведения радиолокационной информации.

5.5.5. Определение точности измерения координат (азимута и дальности) может выполняться по отраженным сигналам от «местных предметов» без участия специально выделенного или рейсового ВС. По резервному или контрольному индикатору необходимо выбрать 2 ‒ 3 изолированных отраженных сигнала от точечных «местных предметов», которые должны находиться в пределах от 10 до 90% расстояния от имеющегося диапазона развертки индикатора. По крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) или по каталогам определяются азимут и дальность выбранных «местных предметов» по отношению к координатам места установки антенны ОРЛ-А.

Проводится 3 ‒ 4 независимых измерения азимута и дальности на индикаторе ОРЛ-А от выбранных «местных предметов».

Ошибка определения азимута (Δ_А) или дальности (Δ_Д)  и среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитываются по формулам (5.4) и (5.5), приведенным в пункте 5.4.6. настоящих Правил.

5.5.6. Проводится оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ.

Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета специально выделенного ВС – от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ОРЛ-А от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ОРЛ-А координатной отметки от ВС в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ОРЛ-А, отличающихся от основной отметки. Для оценки эффективности системы подавления можно использовать горизонтальные полеты рейсовых ВС.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах специально выделенного ВС или рейсовыми ВС (полеты по кругу относительно ОРЛ-А) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД проверяется отсутствие ложных переотраженных отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

5.5.7. По результатам летной проверки ОРЛ-А специально выделенным и (или) рейсовыми ВС оформляется акт летной проверки в соответствии с приложением 4 к настоящим Правилам.

VI. Обзорный радиолокатор трассовый

6.1. Требования к параметрам обзорного радиолокатора трассового.

Требования к параметрам ОРЛ-Т приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Наименование параметра	Требование к параметру
1	2
1. ЗД ОРЛ-Т (зона действия при нулевых углах закрытия), км, не менее: на максимальной высоте на промежуточной высоте на минимальной высоте	* * *
2. Вероятность обнаружения ВС, не менее	0,8
3. Среднеквадратическая ошибка на выходе АПОИ, не более: азимута, градус дальности, м Ошибка без АПОИ по индикатору, не более: азимута, градус дальности, м	0,25 300   1,0 1000

Примечание: * – зона действия определяется требованиями ЭД на конкретный тип ОРЛ-Т или границами зоны ответственности органа ОВД.

6.2. Программы наземных проверок обзорного радиолокатора трассового.

6.2.1. Программы наземных проверок ОРЛ-Т приведены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	специальная
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Питающие напряжения (на входе)	+	+
3. Юстировка антенной системы на местности и взаимная юстировка антенн	+	—
4. Дистанционное управление	+	—
5. Скорость кругового обзора	+	—
6. Работоспособность АПД, отображение информации и линий трансляции	+	+
7. Параметры антенно-фидерной системы: КСВН волноводных трактов (по каждому каналу) потери высокочастотного тракта (по каждому каналу)	+ +	— —
8. Параметры каждого канала: мощность и форма огибающей высокочастотных импульсов передающих устройств частота колебаний передающих устройств чувствительность приемных устройств	+   + +	+   + +
9. Выходные сигналы ОРЛ-Т	+	+
10. Параметры ОРЛ-Т по цепям питания: мощность, потребляемая по цепям питания перекос фаз по напряжению	+ +	— —
11. Факторы воздействия на обслуживающий персонал: интенсивность СВЧ-излучения интенсивность рентгеновского излучения уровень шумов	+ + +	— — —
12. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» – проверка проводится;

«-» – проверка не проводится.

Примечания:

1. По пункту 7 таблицы 6.2 настоящих Правил проверка осуществляется при вводе ОРЛ-Т в эксплуатацию организацией, проводящей монтаж, настройку и сдачу заказчику указанной аппаратуры.

2. Технические характеристики ОРЛ-Т должны соответствовать требованиям ЭД и быть не хуже приведенных в таблице 6.1 настоящих Правил. Методика проверки и настройки ОРЛ-Т изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 6.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

3. Предварительная проверка качества настройки ОРЛ-Т, зоны действия осуществляется по рейсовым ВС.

4. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

6.2.2. По результатам наземной проверки и настройки ОРЛ-Т оформляется протокол наземной проверки и настройки ОРЛ-Т в соответствии с приложением 5 к настоящим Правилам.

6.3. Программы летных проверок обзорного радиолокатора трассового.

6.3.1. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ОРЛ-Т проводится СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ОРЛ-Т приведена в таблице 6.3.

Таблица 6.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Пункт методики
1	2	3
1. Проверка общей работоспособности ОРЛ-Т и выбор оптимального угла наклона антенны	2,00	6.4.1.
2. Определение ЗД ОРЛ-Т	3,50	6.4.2.
3. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	Совместно с пунктом 2	6.4.3.
Итого на один комплект на один маршрут	5,50

Примечания:

1. Летная проверка по пункту 1 таблицы 6.3 настоящих Правил проводится по одному установленному маршруту.

2. Если ОРЛ-Т размещен на побережье или в области с неоднородным рельефом, где оказывается воздействие данной подстилающей поверхности (водная поверхность, рельеф) на формирование диаграммы направленности ОРЛ-Т, то следует выполнить две серии облетов с целью фиксации вертикальной зоны по двум разным азимутам (первый азимут выбирается над морем, а второй – над сушей).

3. В период проведения летной проверки при вводе в эксплуатацию с использованием СЛ проводится оценка параметров ОРЛ-Т по программе летных проверок с использованием рейсовых ВС, которая приведена в таблице 6.4 настоящих Правил.

6.3.2. Программа оценки параметров ОРЛ-Т с использованием рейсовых ВС приведена в таблице 6.4.

Таблица 6.4

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ОРЛ-Т	6.5.1.

6.3.3. Специальная летная проверка ОРЛ-Т проводится СЛ, специально выделенным самолетом и (или) рейсовыми ВС. Программа специальной летной проверки ОРЛ-Т приведена в таблице 6.5.

Таблица 6.5

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ОРЛ-Т	6.4.2. 6.5.1.
2. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	6.4.2. 6.5.2.

Примечание:

в период проведения специальной летной проверки оценка параметров ОРЛ-Т по пункту 1 таблицы 6.5 настоящих Правил может выполняться по рейсовым ВС для набора статистических данных с целью контроля этих параметров при следующих специальных летных проверках.

6.4. Методика летных проверок обзорного радиолокатора трассового с использованием самолета-лаборатории.

6.4.1. Для проверки общей работоспособности ОРЛ-Т и выбора оптимального угла наклона антенны выполняются горизонтальные полеты в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания на экране индикатора ОРЛ-Т отметки от СЛ) и «НА» ОРЛ-Т с точным пролетом над ОРЛ-Т на рекомендованных высотах от 1000 до 1500 м и от 3200 до 3800 м в зависимости от местных условий. Выполняются по два захода на каждой высоте. При этом выполняется полет на максимальную дальность по одному из направлений.

Оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ с использованием аппаратуры СНС.

По экрану индикатора ОРЛ-Т проводится наблюдение за отметками от СЛ и при каждом обзоре фиксируется их качество. Определяется ЗД ОРЛ-Т в вертикальной плоскости и оценивается наблюдаемость отметок от СЛ на фоне помех от «местных предметов». По минимальной и максимальной дальности обнаружения проверяется установка оптимального угла наклона антенн в вертикальной плоскости.

Параметры ОРЛ-Т могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции.

6.4.2. При определении ЗД ОРЛ-Т оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ по дальности с использованием аппаратуры СНС.

Определение ЗД ОРЛ-Т, а именно минимальная и максимальная дальности при заданной вероятности обнаружения, осуществляется выполнением радиальных полетов на высотах (минимальной, промежуточной и максимальной), характерных для данного района ОВД в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания отметки СЛ на индикаторе ОРЛ-Т) и «НА» ОРЛ-Т с точным пролетом над местом установки ОРЛ-Т.

Выбираются маршруты с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Количество полетов ВС на каждой высоте устанавливается таким образом, чтобы десятикилометровым отрезкам маршрута соответствовало приблизительно не менее 40 возможных обнаружений ВС, то есть 40 полных оборотов антенны (суммарно для всех полетов на указанной высоте).

По экрану индикатора ОРЛ-Т проводится наблюдение за отметками ВС и при каждом пересечении антенной азимута ВС фиксируется их наличие и оценка качества отметок для первичного канала.

Результаты летной проверки заносятся в таблицу 6.6.

Таблица 6.6

Первичный канал
Дальность от ОРЛ-Т, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероятность обнаруже-ния ВС	Примечание
1	2	3	4	5
10	1	О
	2	О
	…	…
	n-2	Х
	n-1	Х
	n	Х
	n+1	Х
	n+2	Х
20	n+3	Х
	n+4	Х
	…	…

	m-2	С
	m-1	Х
	m	С
	m+1	Х
	m+2	С
…	…	…	…	…

При визуальной оценке качества отметки от СЛ по индикатору ОРЛ-Т используются три вида отметок:

«Х» – хорошая;

«С» – слабая;

«О» – отсутствие.

Слабой отметкой считается отметка, яркость которой находится на грани зрительного восприятия. Информация о наличии хорошей, слабой или отсутствии отметок по первичному каналу на индикаторе ОРЛ-Т с данными о дальности СЛ от места установки ОРЛ-Т заносится в таблицу 6.6 настоящих Правил.

Совокупность следующих друг за другом отметок от цели образует на экране индикатора ОРЛ-Т траекторию движения отметки от СЛ с некоторой вероятностью обнаружения. Для вычисления вероятности обнаружения интервалам, образуемым парой соседних отметок, следующих друг за другом, присваиваются весовые коэффициенты. Пары отметок перекрываются, то есть второй элемент любой пары является первым элементом следующей пары. Весовые коэффициенты определяются качеством следующих друг за другом отметок, а именно:

сочетание отметок «ХХ», «ХС», «СХ» имеет весовой коэффициент 2;

сочетание отметок «ОХ», «ХО», «СО», «ОС», «СС» имеет весовой коэффициент 1;

сочетание отметок «ОО» имеет весовой коэффициент 0.

Значение вероятности обнаружения для каждого рассматриваемого отрезка маршрута полета получается путем сложения весового коэффициента рассматриваемого интервала с весовыми коэффициентами двух предыдущих и двух последующих интервалов (берется 5 весовых коэффициентов) и деления полученного результата на 10.

Расчет вероятности обнаружения проводится по отношению к отрезку маршрута для всех горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ОРЛ-Т, проводимых на этом отрезке маршрута для каждой высоты полета, отдельно по формуле:

где Р – суммарная вероятность обнаружения на отрезке маршрута всех горизонтальных полетов;

P_i – вероятность, полученная на отрезке маршрута при i-м горизонтальном полете;

n – общее количество горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ОРЛ-Т.

На каждой высоте должно быть выполнено суммарно не менее 40 отсчетов внутри десятикилометрового отрезка маршрута (так называемого «подвижного окна») для всех полетов отдельно для каждого направления «ОТ» и «НА» ОРЛ-Т.

По отдельным значениям вероятности обнаружения на отрезке маршрута, полученным при всех горизонтальных полетах на определенной высоте, строится график зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д.

По графикам зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д определяется значение дальности действия ОРЛ-Т (Д_макс) на данной высоте полета как граница маршрута, за которой вероятность обнаружения на протяжении 10 км падает ниже заданной нормы.

Минимальная дальность действия ОРЛ-Т (Д_мин) для каждой высоты определяется по пропаданию или появлению отметки от СЛ на экране индикатора ОРЛ-Т при полетах СЛ строго над местом установки ОРЛ-Т путем усреднения результатов летной проверки, полученных при всех горизонтальных полетах.

В случае получения значений вероятности обнаружения на участках полета ниже нормы проверка вероятности на этих участках должна быть повторена для другого азимута полета.

6.4.3. Определяется точность измерения координат (азимута и дальности) по одной из трех методик:

6.4.3.1. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ОРЛ-Т.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ОРЛ-Т выполняются по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием аппаратуры СНС. Бортоператор БИК через каждые 10° (от 10° до 360°) передает по авиационной радиосвязи команду «ОТСЧЕТ». По индикатору ОРЛ-Т одновременно определяется азимут и дальность СЛ.

6.4.3.2. Методика с использованием СЛ, необорудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой уточняются значения координат (дальность и азимут) по крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) для каждого контрольного ориентира относительно места установки ОРЛ-Т.

Полеты СЛ выполняются на установленной высоте в направлении «ОТ» ОРЛ-Т (до момента устойчивого пропадания отметки от СЛ на индикаторе) и «НА» ОРЛ-Т (с момента устойчивого появления отметки от СЛ на индикаторе) по заранее определенному маршруту, на котором имеются контрольные ориентиры.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Член экипажа СЛ фиксирует момент пролета каждого контрольного ориентира и по авиационной радиосвязи дает команду «ОТСЧЕТ», при этом по индикатору ОРЛ-Т определяются азимут и дальность СЛ, находящегося над контрольным ориентиром.

6.4.3.3. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС, и наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ОРЛ-Т.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ОРЛ-Т выполняются по определенным маршрутам и (или) по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Бортовое оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик. Персонал, обслуживающий объект ОРЛ-Т, включает наземное оборудование БИК для записи данных на выходе ОРЛ-Т.

После завершения летной проверки показания координат СЛ, измереные бортовым оборудованием БИК, сравниваются с координатами СЛ, записанными на выходе ОРЛ-Т с использованием наземного оборудования БИК, для вычисления точностных характеристик.

Ошибка определения азимута (  или дальности (  рассчитывается как значение разности азимута или дальности отметки от СЛ, определенных по индикатору ОРЛ-Т, и азимута или дальности, измеренных с помощью СНС БИК или по карте, по формуле:

где Δ_i ‒ результат определения ошибки i-го измерения;

X_i ‒ результат i-го измерения азимута или дальности по индикатору ОРЛ-Т;

X_oi ‒ азимут (или дальность), измеренный с помощью СНС БИК или по карте.

Среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитывается по формуле:

где n – общее число независимых измерений азимута или дальности.

6.4.4. По результатам летной проверки ОРЛ-Т оформляется акт летной проверки ОРЛ-Т в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.

6.5. Методика летных проверок обзорного радиолокатора трассового с использованием специально выделенных и (или) рейсовых воздушных судов.

6.5.1. Параметры ОРЛ-Т могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции при их наличии.

Для оценки ЗД ОРЛ-Т маршруты полетов выбираются максимально приближенными к радиальным по отношению к ОРЛ-Т и с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Оценка ЗД ОРЛ-Т проводится по специально выделенным или рейсовым ВС.

Оценка ЗД проводится для десятикилометровых отрезков маршрута на границах ЗД или границах района (зоны) соответствующего органа ОВД аналогично методике, изложенной в пункте 6.4.2. настоящих Правил. Информация об опознавательном индексе и высоте полета определяется по вторичному каналу или запрашивается у экипажа ВС.

6.5.2. Определение точности измерения координат (азимута и дальности) может выполняться по отраженным сигналам от «местных предметов» без участия специально выделенного или рейсового ВС. По резервному или контрольному индикатору необходимо выбрать 2 ‒ 3 изолированных отраженных сигнала от точечных «местных предметов», которые должны находиться в пределах от 10 до 90% расстояния от имеющегося диапазона развертки индикатора. По крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) или по каталогам определяются азимут и дальность выбранных «местных предметов» по отношению к координатам места установки антенны ОРЛ-Т.

Проводится 3 ‒ 4 независимых измерения азимута и дальности на индикаторе ОРЛ-Т по электронным меткам дальности и азимута от выбранных «местных предметов».

Ошибка определения азимута (Δ_А) или дальности (Δ_Д) и среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитываются по формулам (6.2) и (6.3), приведенным в пункте 6.4.3. настоящих Правил.

6.5.3. По результатам летной проверки ОРЛ-Т оформляется акт летной проверки ОРЛ-Т в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.

VII. Вторичный радиолокатор

7.1. Требования к параметрам вторичного радиолокатора.

Требования к параметрам ВРЛ приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Наименование параметра	Требование к параметру
	аэродромный ВРЛ	трассовый ВРЛ
1	2	3
1. ЗД ВРЛ (зона действия при нулевых углах закрытия), км, не менее: на максимальной высоте на промежуточной высоте на минимальной высоте	* * *	* * *
2. Вероятность правильного обнаружения ВС на контролируемых маршрутах, не менее	0,9
3. Выдача информации на рабочие места диспетчеров органа ОВД	Наличие на индикаторе ВРЛ информации от ВС в районе (зоне) ОВД
4. Среднеквадратическая ошибка на выходе АПОИ, не более: азимута, градус дальности, м	0,2 200	0,25 300

Примечание: * – зона действия определяется требованиями ЭД на конкретный тип ВРЛ или границами зоны ответственности органа ОВД.

7.2. Программы наземных проверок вторичного радиолокатора.

7.2.1. Программы наземных проверок ВРЛ приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	специальная
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Питающие напряжения (на входе)	+	+

3. Сигналы запуска и синхронизации	+	+
4. Работоспособность системы управления, коммутации и сигнализации	+	+
5. Мощность и форма  высокочастотных кодированных посылок передающего устройства	+	+
6. Параметры приемного устройства	+	+
7. Параметры линии трансляции	+	—
8. Затухание приемопередающих трактов	+	—
9. Прохождение информации от контрольного ответчика	+	+
10. Уровень интенсивности СВЧ-излучения внутри аппаратного кузова	+	—
11. Проверка времени перехода на резервный комплект	+	+
12. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» – проверка проводится;

«-» – проверка не проводится.

Примечания:

1. По пункту 8 таблицы 7.2 настоящих Правил проверка осуществляется при вводе ВРЛ в эксплуатацию организацией, проводящей монтаж и настройку средства.

2. Технические характеристики ВРЛ должны соответствовать требованиям ЭД и быть не хуже приведенных в таблице 7.1 настоящих Правил. Методика наземной проверки и настройки ВРЛ изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 7.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

3. Предварительная проверка настройки ВРЛ, зоны действия осуществляется по рейсовым ВС.

4. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

7.2.2. По результатам наземной проверки и настройки ВРЛ оформляется протокол наземной проверки и настройки ВРЛ в соответствии с приложением 7 к настоящим Правилам.

7.3. Программы летных проверок вторичного радиолокатора.

7.3.1. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ВРЛ (аэродромный, трассовый) проводится СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ВРЛ (аэродромного, трассового) приведена в таблице 7.3.

Таблица 7.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов		Пункт методики
	аэродромный ВРЛ	трассовый ВРЛ
1	2	3	4
1. Определение ЗД ВРЛ в режимах: «УВД» «RBS»	3,00 3,00	3,50 3,50	7.4.1.
2. Определение вероятностных характеристик прохождения информации от ответчика ВС	Совместно с пунктом 1		7.4.2.
3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	Совместно с пунктом 1		7.4.3.
4. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	Совместно с пунктом 1		7.4.4.
Итого на один комплект на один маршрут	6,00	7,00

Примечание: в период проведения летной проверки при вводе в эксплуатацию с использованием СЛ (таблица 7.3 настоящих Правил) проводится оценка параметров ВРЛ по программе летной проверки с использованием рейсовых ВС, которая приведена в таблице 7.4  настоящих Правил.

7.3.2. Программа оценки параметров ВРЛ (аэродромного, трассового) с использованием рейсовых ВС приведена в таблице 7.4.

Таблица 7.4

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ВРЛ в режимах «УВД» и «RBS»	7.5.1.
2. Определение вероятностных характеристик прохождения информации от ответчика ВС	7.5.2.
3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	7.5.3.

7.3.3. Специальная летная проверка ВРЛ (аэродромный, трассовый) проводится СЛ, специально выделенными (или) рейсовыми ВС. Программа специальной летной проверки ВРЛ приведена в таблице 7.5.

Таблица 7.5

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ВРЛ в режимах «УВД» и «RBS»	7.4.1. 7.5.1.
2. Определение вероятностных характеристик прохождения информации от ответчика ВС	7.4.2. 7.5.2.

3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ

7.4.3. 7.5.3.

Примечание: в период проведения специальной летной проверки оценка параметров ВРЛ по пунктам 1, 2, 3 таблицы 7.5 настоящих Правил (переотраженные сигналы проверяются при необходимости) может выполняться по рейсовым ВС для набора статистических данных с целью контроля этих параметров при следующих специальных летных проверках.

7.4. Методика летных проверок вторичного радиолокатора с использованием самолета-лаборатории.

7.4.1. При определении ЗД ВРЛ оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ по дальности с использованием аппаратуры СНС.

Параметры ВРЛ могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции.

По команде диспетчера, осуществляющего УВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включают в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Определение ЗД ВРЛ, а именно минимальная и максимальная дальности при заданной вероятности обнаружения, осуществляется выполнением радиальных полетов на высотах (минимальной, промежуточной и максимальной), характерных для данного района ОВД в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания отметки СЛ на индикаторе) и «НА» ВРЛ с точным пролетом над местом установки ВРЛ. Выбираются маршруты с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Количество полетов на каждой высоте устанавливается таким образом, чтобы десятикилометровым отрезкам маршрута соответствовало приблизительно не менее 40 возможных обнаружений, то есть 40 полных оборотов антенны (суммарно для всех полетов ВС на указанной высоте).

По экрану индикатора ВРЛ проводится наблюдение за отметками и при каждом пересечении антенной азимута ВС фиксируется их наличие, оценивается качество отметок и прохождение дополнительной информации. Результаты летной проверки заносятся в таблицу 7.6.

Таблица 7.6

Дальность от ВРЛ, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероятность обнаружения ВС	Качество получения информации от ответчика ВС каналу (Н – норма, Л – ложная, О – отсутствие)		Оценка появления сигналов по боковым лепесткам и переотраженных сигналов (нет, есть, сектор по азимуту)
				об опознава-тельном индексе ВС	о высоте полета ВС (Н)
1	2	3	4	5	6	7
10	1	О		О	О
	2	О		О	О
	…	…		…	…
	n-2	Х		Н	Н
	n-1	Х		Н	Н
	n	Х		Н	Н
	n+1	Х		Н	Н
	n+2	Х		Н	Н
20	…	…		…	…
	m-2	С		Л	Л
	m-1	Х		Н	Н
	m	С		Н	Н
	m+1	Х		Н	Н
	m+2	С		Л	Л
…	…	…	…	…	…	…

При визуальной оценке качества отметки от ВС по индикатору ВРЛ используется три вида отметок:

«Х» – хорошая;

«С» – слабая;

«О» – отсутствие.

Информация о наличии хорошей, слабой или отсутствии отметок на индикаторе ВРЛ с данными о дальности ВС от места установки ВРЛ заносится в таблицу 7.6 настоящих Правил.

Совокупность следующих друг за другом отметок от цели образует на экране индикатора ВРЛ траекторию движения ВС с некоторой вероятностью обнаружения. Для вычисления вероятности обнаружения интервалам, образуемым парой соседних отметок, следующих друг за другом, присваиваются весовые коэффициенты. Пары отметок перекрываются, то есть второй элемент любой пары является первым элементом следующей пары. Весовые коэффициенты определяются качеством следующих друг за другом отметок, а именно:

сочетание отметок «ХХ», «ХС», «СХ» имеет весовой коэффициент 2;

сочетание отметок «ОХ», «ХО», «СО», «ОС», «СС» имеет весовой коэффициент 1;

сочетание отметок «ОО» имеет весовой коэффициент 0.

Значение вероятности обнаружения для каждого рассматриваемого отрезка маршрута полета получается путем сложения весового коэффициента рассматриваемого интервала с весовыми коэффициентами двух предыдущих и двух последующих интервалов (берется 5 весовых коэффициентов) и деления полученного результата на 10.

Расчет вероятности обнаружения проводится по отношению к отрезку маршрута для всех горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ВРЛ, проводимых на этом отрезке маршрута для каждой высоты полета, отдельно по формуле:

где Р – суммарная вероятность обнаружения на отрезке маршрута всех горизонтальных полетов;

P_i – вероятность, полученная на отрезке маршрута при i-м горизонтальном полете;

n – общее количество горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ВРЛ.

На каждой высоте должно быть выполнено суммарно не менее 40 отсчетов внутри десятикилометрового отрезка маршрута (так называемого «подвижного окна») для всех полетов отдельно для каждого направления «ОТ» и «НА» ВРЛ.

По отдельным значениям вероятности обнаружения на отрезке маршрута, полученным при всех горизонтальных полетах на определенной высоте, строится график зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д.

По графикам зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д определяется значение дальности действия ВРЛ (Д_макс) на данной высоте полета как граница маршрута, за которой вероятность обнаружения на протяжении 10 км падает ниже заданной нормы.

Минимальная дальность действия ВРЛ (Д_мин) для каждой высоты определяется по пропаданию или появлению отметки от СЛ на экране индикатора ВРЛ при полетах СЛ строго над местом установки ВРЛ путем усреднения результатов летной проверки, полученных при всех горизонтальных полетах.

В случае получения значений вероятности обнаружения на участках полета ниже нормы проверка вероятности на этих участках должна быть повторена для другого азимута полета.

7.4.2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации от ответчика ВС проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ВРЛ (пункт 7.4.1. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации от ответчика одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений информации или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ВРЛ через отметку от ВС при каждом обзоре производится фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Данные о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» – отсутствие) по вторичному каналу заносится в таблицу 7.6 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации от ответчика ВС отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации от ответчика ВС:

 

2) вероятность прохождения ложной информации от ответчика ВС:

где N_общ – общее число оборотов антенны за время наблюдения (общее число оборотов антенны – не менее 500) по каждому виду информации;

N_отс – число оборотов антенны, при которых отсутствовала соответствующая дополнительная информация;

N_ложн – число оборотов антенны, при которых получена ложная информация.

7.4.3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета СЛ от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ВРЛ от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ВРЛ координатной отметки от СЛ в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ВРЛ, отличающихся от основной отметки.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах (полеты по кругу относительно ВРЛ) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД проверяется отсутствие ложных переотраженных отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

7.4.4. Определяется точность измерения координат (азимута и дальности) по одной из трех методик:

7.4.4.1. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ВРЛ.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ВРЛ выполняются по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием аппаратуры СНС. Бортоператор БИК через каждые 10° (от 10° до 360°) передает по авиационной радиосвязи команду «ОТСЧЕТ». По индикатору ВРЛ одновременно определяется азимут и дальность СЛ.

7.4.4.2. Методика с использованием СЛ, необорудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой уточняются значения координат (дальность и азимут) по крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) для каждого контрольного ориентира относительно места установки ВРЛ.

Полеты СЛ выполняются на установленной высоте в направлении «ОТ» ВРЛ (до момента устойчивого пропадания отметки от СЛ на индикаторе) и «НА» ВРЛ (с момента устойчивого появления отметки от СЛ на индикаторе) по заранее определенному маршруту, на котором имеются контрольные ориентиры.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Член экипажа СЛ фиксирует момент пролета каждого контрольного ориентира и по авиационной радиосвязи дает команду «ОТСЧЕТ», при этом по индикатору ВРЛ определяются азимут и дальность СЛ, находящегося над контрольным ориентиром.

7.4.4.3. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС, и наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ВРЛ.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ВРЛ выполняются по определенным маршрутам и (или) по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Бортовое оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик. Персонал, обслуживающий объект ВРЛ, включает наземное оборудование БИК для записи данных на выходе ВРЛ.

После завершения летной проверки показания координат СЛ, измереные бортовым оборудованием БИК, сравниваются с координатами СЛ, записанными на выходе ВРЛ с использованием наземного оборудования БИК, для вычисления точностных характеристик.

Ошибка определения азимута (Δ_А)  или дальности (Δ_Д) рассчитывается как значение разности азимута или дальности отметки от СЛ, определенных по индикатору ВРЛ, и азимута или дальности, измеренных с помощью СНС БИК или по карте, по формуле:

где Δ_i ‒ результат определения ошибки i-го измерения;

X_i ‒ результат i-го измерения азимута или дальности по индикатору ВРЛ;

X_oi – азимут (или дальность), измеренный с помощью СНС БИК или по карте.

Среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитывается по формуле:

где n – общее число независимых измерений азимута или дальности.

7.4.5. По результатам летной проверки ВРЛ оформляется акт летной проверки ВРЛ в соответствии с приложением 8 к настоящим Правилам.

7.5. Методика летных проверок вторичного радиолокатора с использованием специально выделенного и (или) рейсовых воздушных судов.

7.5.1. Параметры ВРЛ могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции при их наличии.

Для оценки ЗД ВРЛ маршруты полетов выбираются максимально приближенными к радиальным по отношению к ВРЛ и с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Оценка ЗД ВРЛ проводится по специально выделенным и (или) рейсовым ВС.

Оценка ЗД проводится для десятикилометровых отрезков маршрута на границах ЗД или границах района (зоны) соответствующего органа ОВД аналогично методике, изложенной в пункте 7.4.1. настоящих Правил.

7.5.2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации от ответчика ВС проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ВРЛ (пункт 7.4.1. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации от ответчика одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений информации или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ВРЛ через отметку от ВС при каждом обзоре производится фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Информация о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» – отсутствие) от ответчика ВС заносится в таблицу 7.6 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации от ответчика ВС отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации от ответчика ВС:

2) вероятность прохождения ложной информации от ответчика ВС:

где N_общ – общее число оборотов антенны за время наблюдения (общее число оборотов антенны – не менее 500) по каждому виду информации;

N_отс – число оборотов антенны, при которых отсутствовала соответствующая дополнительная информация;

N_ложн – число оборотов антенны, при которых получена ложная информация.

При проверке прохождения дополнительной информации от ответчика ВС по рейсовым ВС необходимо, кроме подсчета вероятности прохождения правильной информации от ответчика для всех ВС (Р_прав), вычислять вероятность  прохождения правильной информации для каждого ВС (P_{п i}) по формуле:

где n_отс ‒ число обзоров, когда отсутствовала информация по данному i-му ВС;

n_ложн ‒ число обзоров, когда получена ложная информация по данному i-му ВС;

n – общее число обзоров наблюдения за данным ВС.

Проводится поочередное сравнение  и  для выявления ответчиков с явно заниженными характеристиками, для которых  меньше  более чем на 12%.

Далее окончательно вычисляется вероятность прохождения информации от ответчика по формуле для всех ВС, исключая из рассмотрения ВС с заниженными характеристиками ответчиков.

Проверка наличия информации от ответчика ВС проводится во всей ЗД ВРЛ.

7.5.3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета специально выделенного ВС от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ВРЛ от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ВРЛ координатной отметки от ВС в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ВРЛ, отличающихся от основной отметки.

Для оценки эффективности системы подавления можно использовать горизонтальные полеты рейсовых ВС.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах специально выделенным ВС (полеты по кругу относительно ВРЛ) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км или по рейсовым ВС.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта ОВД проверяется отсутствие ложных переотраженных отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

7.5.4. По результатам летной проверки ВРЛ оформляется акт летной проверки ВРЛ в соответствии с приложением 8 к настоящим Правилам.

VIII. Трассовый радиолокационный комплекс

8.1. Требования к параметрам трассового радиолокационного комплекса.

Требования к параметрам первичного канала ТРЛК приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1

Первичный канал
Наименование параметра	Требование к параметру
1	2
1. ЗД по первичному каналу (дальность действия), км, не менее: на максимальной высоте на промежуточной высоте на минимальной высоте	* * *
2. Вероятность обнаружения ВС, не менее	0,8

3. Среднеквадратическая ошибка определения координат на выходе АПОИ, не более: азимута, градус дальности, м

0,25 300

Примечание:* – зона действия определяется требованиями ЭД на конкретный тип радиолокатора или границами зоны ответственности органа ОВД.

Требования к параметрам вторичного канала ТРЛК приведены в таблице 8.2.

Таблица 8.2

Вторичный канал
Наименование параметра	Требование к параметру
1	2
1. Режим работы	«УВД» и «RBS»
2. ЗД по вторичному каналу (дальность действия при нулевых углах закрытия), км, не менее: на максимальной высоте на промежуточной высоте на минимальной высоте	* * *
3. Вероятность обнаружения ВС, не менее	0,9
4. Выдача информации на рабочие места диспетчеров органа ОВД	Наличие на индикаторе ТРЛК информации от ВС в районе (зоне) ОВД.
5. Среднеквадратическая ошибка определения координат ВС на выходе АПОИ, не более: азимута, градус дальности, м	0,25 300

Примечание: * – зона действия определяется требованиями ЭД на конкретный тип радиолокатора или границами зоны ответственности органа ОВД.

8.2. Программы наземных проверок трассового радиолокационного комплекса.

8.2.1. Программы наземных проверок ТРЛК приведены в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	специальная
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—

2. Питающие напряжения (на входе)	+	+
3. Юстировка антенной системы на местности и антенн первичного и вторичного каналов	+	—
4. Дистанционное управление	+	—
5. Скорость кругового обзора	+	—
6. Работоспособность оборудования и каналов АПД	+	+
7. Параметры антенно-фидерной системы: КСВН волноводных трактов (по каждому каналу) потери высокочастотного тракта (по каждому каналу) затухание приемопередающих трактов вторичного канала	+ + +	— — —
8. Параметры первичного канала: мощность и форма огибающей высокочастотных импульсов передающего устройства частота колебаний передающих устройств чувствительность приемного устройства	+   + +	+   + +
9. Параметры вторичного канала: мощность и форма высокочастотных кодированных посылок передающих устройств чувствительность приемных устройств амплитуда сигналов на выходе приемника прохождение информации от контрольного ответчика	+   + + +	+   + + +
10. Работоспособность аппаратуры отображения информации	+	+
11. Параметры по цепям питания: мощность, потребляемая по цепям питания перекос фаз по напряжению	+ +	— —
12. Факторы воздействия на обслуживающий персонал: интенсивность СВЧ-излучения интенсивность рентгеновского излучения уровень шумов	+ + +	— — —
13. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» – проверка проводится;

«-» – проверка не проводится.

Примечания:

1. По пункту 7 таблицы 8.3 настоящих Правил проверка осуществляется при вводе ТРЛК в эксплуатацию организацией, проводящей монтаж и настройку указанной аппаратуры.

2. Технические характеристики ТРЛК должны соответствовать требованиям ЭД и быть не хуже приведенных в таблицах 8.1 и 8.2 настоящих Правил. Методика проверки и настройки ТРЛК изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 8.3 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

3. Предварительная проверка качества настройки ТРЛК, зоны действия по первичному и вторичному каналам осуществляется  рейсовыми ВС.

4. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

8.2.2. По результатам наземной проверки и настройки ТРЛК оформляется протокол наземной проверки и настройки ТРЛК в соответствии с приложением 9 к настоящим Правилам.

8.3. Программы летных проверок трассового радиолокационного комплекса.

8.3.1. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ТРЛК проводится СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ТРЛК приведена в таблице 8.4.

Таблица 8.4

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Пункт методики
1	2	3
1. Проверка общей работоспособности и выбор оптимального угла наклона антенны	2,00	8.4.1.
2. Определение ЗД ТРЛК: первичный канал вторичный канал в режимах: «УВД» «RBS»	4,00   4,00 4,00	8.4.2.
3. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	Совместно с пунктом 2	8.4.3.
4. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	Совместно с пунктом 2	8.4.4.
5. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	Совместно с пунктом 2	8.4.5.
Итого на один комплект для одного маршрута: первичный канал вторичный канал	6,00 10,00

Примечания:

1. Летная проверка по пункту 1 таблицы 8.4 настоящих Правил проводится по одному установленному маршруту.

2. Если ТРЛК размещен на побережье или в области с неоднородным рельефом, где оказывается воздействие данной подстилающей поверхности (водная поверхность, рельеф) на формирование диаграммы направленности ТРЛК, то следует выполнить две серии облетов с целью фиксации вертикальной зоны по двум разным азимутам (первый азимут выбирается над морем, а второй – над сушей).

3. В период проведения летной проверки при вводе в эксплуатацию с использованием СЛ проводится оценка параметров ТРЛК по программе летных проверок с использованием рейсовых ВС, которая приведена в таблице 8.5 настоящих Правил.

8.3.2. Программа оценки параметров ТРЛК с использованием рейсовых ВС приведена в таблице 8.5.

Таблица 8.5

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ТРЛК для первичного и вторичного канала	8.5.1.
2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	8.5.2.
3. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам и ВАРУ	8.5.3.

8.3.3. Специальная летная проверка ТРЛК проводится СЛ, специально выделенными (или) рейсовыми ВС. Программа специальной летной проверки ТРЛК приведена в таблице 8.6.

Таблица 8.6

Наименование проверки	Пункт методики
1	2
1. Оценка ЗД ТРЛК для первичного и вторичного канала	8.4.2. 8.5.1.
2. Определение вероятности обнаружения ВС и вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу	8.4.3. 8.5.2.
3. Определение точности измерения координат (азимута и дальности)	8.4.4. 8.5.3.
4. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам, переотраженных сигналов и ВАРУ	8.4.5. 8.5.4.

Примечание: в период проведения специальной летной проверки оценка параметров ТРЛК по пунктам 1, 2, 3 таблицы 8.6 настоящих Правил (переотраженные сигналы проверяются при необходимости) может выполняться по рейсовым ВС для набора статистических данных с целью контроля этих параметров при следующих специальных летных проверках.

8.4. Методика летных проверок трассового радиолокационного комплекса с использованием самолета-лаборатории.

8.4.1. При проверке общей работоспособности ТРЛК и выборе оптимального угла наклона антенн выполняются горизонтальные полеты в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания на экране индикатора ТРЛК отметки от СЛ) и «НА» ТРЛК с точным пролетом над ТРЛК на рекомендованных высотах от 1000 до 1500 м и от 3200 до 3800 м в зависимости от местных условий. Выполняются по два захода на каждой высоте. При этом выполняется полет на максимальную дальность по одному из направлений.

Параметры ТРЛК могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции.

Оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ с использованием аппаратуры СНС в режиме работы «УВД» или «RBS».

По экрану индикатора ТРЛК проводится наблюдение за отметками от СЛ и при каждом обзоре фиксируется их качество. Определяется ЗД ТРЛК в вертикальной плоскости по первичному каналу и оценивается наблюдаемость отметок от СЛ на фоне помех от «местных предметов». По минимальной и максимальной дальности обнаружения проверяется установка оптимального угла наклона антенн в вертикальной плоскости.

8.4.2. Для определения ЗД ТРЛК по первичному и вторичному каналам оборудование БИК включается для работы по измерению траектории полета СЛ по дальности с использованием аппаратуры СНС.

По команде диспетчера, осуществляющего УВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включают в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Определение ЗД ТРЛК, а именно минимальной и максимальной дальности при заданной вероятности обнаружения, осуществляется выполнением радиальных полетов на высотах (минимальной, промежуточной и максимальной), характерных для данного района ОВД, в направлении «ОТ» (до момента устойчивого пропадания на индикаторе ТРЛК отметки от СЛ) и «НА» ТРЛК с точным пролетом над местом установки ТРЛК. Выбираются маршруты с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Количество полетов ВС на каждой высоте устанавливается таким образом, чтобы десятикилометровым отрезкам маршрута соответствовало приблизительно не менее 40 возможных обнаружений ВС, то есть 40 полных оборотов антенны (суммарно для всех полетов на указанной высоте).

На экране индикатора ТРЛК проводится наблюдение за отметками от ВС. При каждом пересечении антенной азимута ВС производятся фиксация наличия и визуальная оценка качества отметок от ВС для первичного и вторичного каналов отдельно. Фиксируется также прохождение дополнительной информации по вторичному каналу.

Результаты наблюдения заносятся в таблицы 8.7 и 8.8.

Таблица 8.7

Первичный канал
Дальность от ТРЛК, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероятность обнаружения ВС	Примечание
1	2	3	4	5
10	1	О
	2	О
	…	…
	n-2	Х
	n-1	Х
	n	Х
	n+1	Х
	n+2	Х
20	n+3	Х
	n+4	Х
	…	…
	m-2	С
	m-1	Х
	m	С
	m+1	Х
	m+2	С
…	…	…	…	…

Таблица 8.8

Вторичный канал
Даль-ность от ТРЛК, км	Номер отметки (обзора)	Оценка качества отметки от ВС при каждом пересечении антенной азимута ВС	Вероят-ность обнару-жения ВС	Качество получения информации по вторичному каналу (Н – норма, Л – ложная, О – отсутствие)		Оценка появления сигналов по боковым лепесткам и переотражен-ных сигналов (нет, есть, сектор по азимуту)
				об опознава-тельном индексе ВС	о высоте полета ВС (Н)
1	2	3	4	5	6	7
10	1	О		О	О
	2	О		О	О
	…	…		…	…
	n-2	Х		Н	Н
	n-1	Х		Н	Н
	n	Х		Н	Н
	n+1	Х		Н	Н
	n+2	Х		Н	Н
20	…	…		…	…
	m-2	С		Л	Л

	m-1	Х		Н	Н
	m	С		Н	Н
	m+1	Х		Н	Н
	m+2	С		Л	Л
…	…	…	…	…	…	…

При визуальной оценке качества отметки от ВС по индикатору ТРЛК используется три вида отметок:

«Х» – хорошая;

«С» – слабая;

«О» – отсутствие.

Слабой отметкой считается отметка, яркость которой находится на грани зрительного восприятия.

Информация о наличии хорошей, слабой или отсутствии отметок от ВС на индикаторе ТРЛК по первичному и вторичному каналам с данными о дальности ВС от места установки ТРЛК заносится в таблицы 8.7 и 8.8 настоящих Правил соответственно.

Совокупность следующих друг за другом отметок от цели образует на экране индикатора ТРЛК траекторию движения отметки от ВС с некоторой вероятностью обнаружения. Для вычисления вероятности обнаружения интервалам, образуемым парой соседних отметок, следующих друг за другом, присваиваются весовые коэффициенты. Пары отметок перекрываются, то есть второй элемент любой пары является первым элементом следующей пары. Весовые коэффициенты определяются качеством следующих друг за другом отметок, а именно:

сочетание отметок «ХХ», «ХС», «СХ» имеет весовой коэффициент 2;

сочетание отметок «ОХ», «ХО», «СО», «ОС», «СС» имеет весовой коэффициент 1;

сочетание отметок «ОО» имеет весовой коэффициент 0.

Значение вероятности обнаружения для каждого рассматриваемого отрезка маршрута полета получается путем сложения весового коэффициента рассматриваемого интервала с весовыми коэффициентами двух предыдущих и двух последующих интервалов (берется 5 весовых коэффициентов) и деления полученного результата на 10.

Расчет вероятности обнаружения проводится по отношению к отрезку маршрута для всех горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ТРЛК, проводимых на этом отрезке маршрута для каждой высоты полета отдельно, по формуле:

где Р – суммарная вероятность обнаружения на десятикилометровом отрезке маршрута с учетом всех горизонтальных полетов;

P_i ‒ вероятность, полученная для интервала, у которого два последующих интервала были последними на десятикилометровом отрезке маршрута при i-м горизонтальном полете;

n – общее количество горизонтальных полетов «НА» и «ОТ» ТРЛК.

На каждой высоте должно быть выполнено суммарно не менее 40 отсчетов внутри десятикилометрового отрезка маршрута (так называемого «подвижного окна») для всех полетов отдельно для каждого направления «ОТ» и «НА» ТРЛК.

По отдельным значениям вероятности обнаружения на отрезке маршрута, полученным при всех горизонтальных полетах на определенной высоте, строится график зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д.

По графикам зависимости вероятности обнаружения Р от дальности Д определяется значение дальности действия ТРЛК (Д_макс) на данной высоте  полета как граница маршрута, за которой вероятность обнаружения на протяжении 10 км падает ниже заданной нормы.

Минимальная дальность действия ТРЛК (Д_мин) для каждой высоты определяется по пропаданию или появлению отметки от СЛ на экране индикатора ТРЛК при полетах СЛ строго над местом установки ТРЛК путем усреднения результатов летной проверки, полученных при всех горизонтальных полетах.

В случае получения значений вероятности обнаружения на участках полета ниже нормы проверка вероятности на этих участках должна быть повторена для другого азимута полета.

Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ТРЛК (пункт 8.4.2. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации по вторичному каналу от одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений информации или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ТРЛК через отметку от ВС при каждом обзоре производится фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Информация о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» –отсутствие) по вторичному каналу заносится в таблицу 8.8 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации по вторичному каналу отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации по вторичному каналу:

2) вероятность прохождения ложной информации по вторичному каналу:

где N_общ ‒ общее число оборотов антенны за время наблюдения (общее число оборотов антенны – не менее 500) по каждому виду информации;

N_отс – число оборотов антенны, при которых отсутствовала соответствующая дополнительная информация;

N_ложн – число оборотов антенны, при которых получена ложная информация.

8.4.3. Определяется точность измерения координат (азимута и дальности) по одной из трех методик:

8.4.3.1. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ТРЛК.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ТРЛК выполняются по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием аппаратуры СНС. Бортоператор БИК через каждые 10° (от 10° до 360°) передает по авиационной радиосвязи команду «ОТСЧЕТ». По индикатору ТРЛК одновременно определяется азимут и дальность СЛ.

8.4.3.2. Методика с использованием СЛ, необорудованного аппаратурой СНС.

Перед летной проверкой уточняются значения координат (дальность и азимут) по крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) для каждого контрольного ориентира относительно места установки ТРЛК.

Полеты СЛ выполняются на установленной высоте в направлении «ОТ» ТРЛК (до момента устойчивого пропадания отметки от СЛ на индикаторе) и «НА» ТРЛК (с момента устойчивого появления отметки от СЛ на индикаторе) по заранее определенному маршруту, на котором имеются контрольные ориентиры.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Член экипажа СЛ фиксирует момент пролета каждого контрольного ориентира и по авиационной радиосвязи дает команду «ОТСЧЕТ», при этом по индикатору ТРЛК определяются азимут и дальность СЛ, находящегося над контрольным ориентиром.

8.4.3.3. Методика с использованием СЛ, оборудованного аппаратурой СНС, и наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик.

Перед летной проверкой экипажу СЛ предоставляются (уточняются) значения координат в WGS-84 места установки ТРЛК.

Полеты СЛ для определения точности измерения координат относительно места установки ТРЛК выполняются по определенным маршрутам и (или) по орбите радиусом 20 ‒ 40 км на высоте 2100 ‒ 3000 м.

По команде диспетчера, осуществляющего ОВД в данном районе (зоне), бортовой ответчик включается в соответствующий режим работы («УВД» или «RBS»).

Бортовое оборудование БИК включается для работы в режиме измерения координат (азимута и дальности) с использованием наземного оборудования БИК для вычисления точностных характеристик. Персонал, обслуживающий объект ТРЛК, включает наземное оборудование БИК для записи данных на выходе ТРЛК.

После завершения летной проверки показания координат СЛ, измереные бортовым оборудованием БИК, сравниваются с координатами СЛ, записанными на выходе ТРЛК с использованием наземного оборудования БИК, для вычисления точностных характеристик.

Ошибка определения азимута (Δ_А)  или дальности (Δ_Д) рассчитывается как значение разности азимута или дальности отметки от СЛ, определенных по индикатору ТРЛК, и азимута или дальности, измеренных с помощью СНС БИК или по карте, по формуле:

где Δ_i ‒ результат определения ошибки i-го измерения;

X_i ‒ результат i-го измерения азимута или дальности по индикатору ТРЛК;

X_oi ‒ азимут (или дальность), измеренный с помощью СНС БИК или по карте.

Среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитывается по формуле:

где n – общее число независимых измерений азимута или дальности.

8.4.4. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета СЛ от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ТРЛК от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ТРЛК координатной отметки от СЛ в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ТРЛК, отличающихся от основной отметки.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах (полеты по кругу относительно ТРЛК) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта УВД проверяется отсутствие ложных переотраженных отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

8.4.5. По результатам летной проверки ТРЛК оформляется акт летной проверки ТРЛК в соответствии с приложением 10 к настоящим Правилам.

8.5. Методика летных проверок трассового радиолокационного комплекса с использованием специально выделенного и (или) рейсовых воздушных судов.

8.5.1. Параметры ТРЛК могут быть определены с использованием соответствующей аппаратуры съема и обработки радиолокационной информации и автоматизированных систем контроля радиолокационной станции.

Для оценки ЗД ТРЛК по первичному и вторичному каналам маршруты полетов выбираются максимально приближенные к радиальным по отношению к ТРЛК с нулевыми (минимальными) углами закрытия или с учетом их на указанных высотах.

Оценка ЗД ТРЛК проводится по специально выделенным или рейсовым ВС.

Оценка ЗД проводится для десятикилометровых отрезков маршрута на границах ЗД или границах района (зоны) соответствующего органа ОВД аналогично методике, изложенной в пункте 8.4.2. настоящих Правил.

8.5.2. Определение вероятностных характеристик прохождения дополнительной информации по вторичному каналу проводится аналогично методике расчета вероятности обнаружения ВС при определении ЗД ТРЛК (пункт 8.4.2. настоящих Правил).

Под вероятностными характеристиками прохождения дополнительной информации по вторичному каналу от одного ВС понимаются количественные соотношения между общим числом поступлений информации, непоступлений информации или поступлений ложной информации об опознавательном индексе и высоте полета ВС.

После прохождения развертки на индикаторе ТРЛК через отметку от ВС при каждом обзоре производится фиксация наличия или отсутствия информации об опознавательном индексе и высоте полета. Проверка выполняется отдельно для режимов «УВД» и «RBS» бортового ответчика.

Информация о наличии и достоверности информации об опознавательном индексе и высоте полета («Н» – норма, «Л» – ложная, «О» – отсутствие) по вторичному каналу заносится в таблицу 8.8 настоящих Правил.

По полученным результатам вычисляются вероятностные характеристики прохождения информации по вторичному каналу отдельно для опознавательного индекса и высоты полета ВС по формулам:

1) вероятность прохождения правильной информации по вторичному каналу:

2) вероятность прохождения ложной информации по вторичному каналу:

При проверке прохождения дополнительной информации по вторичному каналу по рейсовым ВС необходимо, кроме подсчета вероятности прохождения правильной информации по вторичному каналу для всех ВС (Р_прав), вычислять вероятность  прохождения правильной информации по вторичному каналу для каждого ВС (Р_{п i}) по формуле:

где n_отс ‒ число обзоров, когда отсутствовала информация по данному i-му ВС;

n_ложн ‒ число обзоров, когда получена ложная информация по данному i-му ВС;

n – общее число обзоров наблюдения за данным ВС.

Проводится поочередное сравнение  и  для выявления ответчиков с явно заниженными характеристиками, для которых  меньше  более чем на 12%.

Далее окончательно вычисляется вероятность прохождения дополнительной информации по вторичному каналу по формуле для всех ВС, исключая из рассмотрения ВС с заниженными характеристиками ответчиков.

Проверка наличия дополнительной информации по вторичному каналу проводится во всей ЗД ТРЛК.

8.5.3. Определение точности измерения координат (азимута и дальности) может выполняться по отраженным сигналам от «местных предметов» без участия специально выделенного или рейсового ВС. По резервному или контрольному индикатору необходимо выбрать 2 ‒ 3 изолированных отраженных сигнала от точечных «местных предметов», которые должны находиться в пределах от 10 до 90 процентов расстояния от имеющегося диапазона временной развертки индикатора. По крупномасштабной карте (масштаб 1:25000 и крупнее) или по каталогам определяются азимут и дальность выбранных «местных предметов» по отношению к координатам места установки антенны ТРЛК.

Проводится 3 ‒ 4 независимых измерения азимута и дальности на индикаторе ТРЛК от выбранных «местных предметов».

Ошибка определения азимута (Δ_А) или дальности (Δ_Д) и среднеквадратическая ошибка определения азимута (σ_А) или дальности (σ_Д) рассчитываются по формулам (8.4) и (8.5), приведенным в пункте 8.4.3.3. настоящих Правил.

8.5.4. Оценка эффективности систем подавления сигналов по боковым лепесткам проводится в режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика при включенных системах подавления по запросу (ответу) и ВАРУ в приемных устройствах.

Наиболее оптимальные высоты полета ВС от 2000 до 6000 м. Для получения результатов летной проверки можно использовать как горизонтальные полеты, так и полеты с набором высоты и со снижением.

Критерием оценки эффективности системы подавления является присутствие по всей зоне действия ТРЛК от минимальной до максимальной дальности на индикаторе ТРЛК координатной отметки от ВС в направлении главного луча диаграммы направленности антенны и отсутствие ложных отметок от боковых лепестков. Допускается появление ложных отметок от боковых лепестков на 1 ‒ 2 оборотах в виде точечных отметок на индикаторе ТРЛК, отличающихся от основной отметки.

Для оценки эффективности системы подавления можно использовать горизонтальные полеты рейсовых ВС.

Оценка эффективности систем подавления переотраженных сигналов от «местных предметов» проводится при орбитальных полетах специально выделенным ВС (полеты по кругу относительно ТРЛК) на высотах от 4000 до 6000 м радиусом от 50 до 70 км или по рейсовым ВС.

Полеты выполняются при режимах работы «УВД» и «RBS» бортового ответчика. По резервному индикатору рабочего места диспетчера органа ОВД или по контрольному индикатору линейно-аппаратного зала диспетчерского пункта УВД проверяется отсутствие ложных переотраженных отметок и привязанных к ним формуляров сопровождения.

8.5.5. По результатам летной проверки ТРЛК оформляется акт летной проверки ТРЛК в соответствии с приложением 10 к настоящим Правилам.

IX. Радиомаячные системы посадки I, II, III категории

9.1. Требования к параметрам радиомаячных систем посадки I, II, III категории.

Требования к параметрам РМС-I, -II, -III категории приведены в таблицах 9.1, 9.2 и 9.3.

Таблица 9.1

Курсовой радиомаяк
Наименование параметра	Требование к параметру			Пункт методики
	РМС-I	РМС-II	РМС-III
1	2	3	4	5
1. Сигнал опознавания КРМ	Состоит из трех букв: первая — «И», вторая и третья – код аэродрома или ВПП. Ясная слышимость в ЗД			9.4.5.
2. Ошибка установки и поддержания средней ЛК КРМ (Lо), м	±10,5	±7,5	±3,0

3. Номинальная чувствительность к смещению в пределах полусектора у порога ВПП (Sкн), РГМ/м (для КРМ-I на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к т. «В»). Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению от ЛК (δSк) в процессе эксплуатации, % от номинального значения	0,00145	0,00145	0,00145	9.4.6.
	Максимальный угол сектора курса не должен превышать 6°
	±17	±17	±10
4. ЗД КРМ в горизонтальной плоскости, км, в секторах: от 0 до ±10°, не менее от ±10° до ±35°, не менее	46,3 31,5	46,3 31,5	46,3 31,5	9.4.3.
5. Напряженность поля (ЕКРМ) мкВ/м: на границах ЗД, не менее на глиссаде в пределах сектора на удалении 18,5 км от КРМ, не менее над порогом ВПП от точки на высоте 15 м над порогом ВПП до т. «Д» и т. «Е», не менее	40 90   — —	40 100	40 100	9.4.3.
		Возрастание до 200
		—	100
6. ЗД КРМ в вертикальной плоскости (θ7), градус	7	7	7	9.4.4.
7. АХ КРМ в секторе, РГМ: от ЛК до углов с РГМ = ±0,180 от углов с РГМ = ±0,180 до углов ±10°, не менее от углов ±10° до углов ±35°, не менее (для КРМ с ЗД ±10° требования за пределами этих углов не предъявляются)	Монотонное увеличение РГМ ±0,180   ±0,155			9.4.2.
8. Амплитуда искривлений ЛК (ξк) для вероятности 0,95, РГМ, не более, на участках: от границы ЗД до т. «А» от т. «А» до т. «В» линейное уменьшение до от т. «В» до т. «С» от т. «В» до т. «Т» от т. «В» до т. «Д» от т. «Д» до т. «Е» линейное увеличение до	0,031 0,015   0,015 — — —	0,031 0,005   — 0,005 — —	0,031 0,005   — — 0,005 0,010	9.4.5.
9. Модуляция несущей частоты (М), %	40±5	40±3	40±2	9.4.5.

10. Влияние составляющей вертикальной поляризации КРМ при крене ВС ±20° на ЛК, РГМ, не более	0,016	0,008	0,005 в пределах сектора с РГМ=±0,02	9.4.7.
11. Срабатывание САК КРМ: при смещении положения средней ЛК (Lав), м, не более при изменении чувствительности к смещению от ЛК (δSкав), % от номинального значения, не более при уменьшении мощности излучения до 80% (двухчастотный КРМ) или до 50% (одночастотный КРМ)	±10,5	±7,5	±6,0	9.4.8.
	±17	±17	±17	9.4.9.
	Соответствие параметров пунктам 4 и 5			9.4.10.

Примечание: по пункту 4 таблицы 9.1 настоящих Правил зона действия КРМ может быть ограничена из-за ограничения воздушного пространства.

Таблица 9.2

Глиссадный радиомаяк
Наименование параметра	Требование к параметру			Пункт мето-дики
	РМС-I	РМС-II	РМС-III
1	2	3	4	5
1.Номинальный угол глиссады данного направления посадки (θо), градус Ошибка установки и поддержания угла глиссады относительно номинального угла (δθ), %	2 ‒ 4	2 ‒ 4	2 ‒ 4	9.4.15.
	±7,5	±7,5	±4,0
2. Номинальная чувстви-тельность к смещению от ЛГ(Sгн) соответствует РГМ=0,0875 при угловом отклонении, градус: выше глиссады ниже глиссады	+(0,07…0,14)θ -(0,07…0,14) θ	+(0,07…0,14)θ -(0,07…0,14) θ	+(0,12±0,02) θ -(0,12±0,02) θ	9.4.17.
3. ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости в секторе ±8° относительно осевой линии ВПП, км	18,5	18,5	18,5	9.4.13.

4. ЗД ГРМ в вертикальной плоскости в секторе с углами, градус: верхней границы нижней границы	1,75 θ 0,45 θ	1,75 θ 0,45 θ			1,75 θ 0,45 θ	9.4.14.
	или под меньшим углом до 0,3 θ
5. Напряженность поля (ЕГРМ) в ЗД ГРМ, мкВ/м, не менее	400		400	400		9.4.13.
6. УХ ГРМ в секторе, РГМ: от ЛГ вверх до РГМ=0,175 вверх от угла, где РГМ=0,175, до угла 1,75 θ, не менее от ЛГ до РГМ = -0,22 вниз до угла, где РГМ=-0,22, до угла 0,45 θ, не менее (если плавное увеличение не достигается при 0,45 θ, то угол, при котором РГМ=       -0,22, должен быть не менее 0,3 θ)	Плавное увеличение РГМ					9.4.11.
	0,175		0,175	0,175
	Плавное уменьшение РГМ
	-0,22		-0,22	-0,22
7. Амплитуда искривлений ЛГ (ξг) для вероятности 0,95 РГМ, не более, на участках: от границы ЗД до т. «А», т. «С» от т. «А» до т. «В» линейное уменьшение до от т. «В» до т. «Т»	0,035   —   —		0,035   0,023   0,023	0,035   0,023   0,023		9.4.15.
8. Модуляция несущей частоты (М), %	80±5		80±3	80±2		9.4.15.
9. Высота опорной точки РМС (Нот), м	15+3		15+3	15+3		9.4.16.
10. Срабатывание САК ГРМ в режиме «Авария»: при смещении угла глиссады от номинального значения (δθав), % изменение чувствительности к смещению от ЛГ (δSгав), % от номинального значения, не более при уменьшении мощности излучения до 80% (двухчастотный ГРМ) или до 50% (одночастотный ГРМ)	±7,5		±7,5	±7,5		9.4.18.
	±25		±25	±25		9.4.19.
	Соответствие параметров пунктам 3 и 5					9.4.20.

Примечания:

1. По пункту 4 таблицы 9.2 настоящих Правил зона действия ГРМ может быть ограничена из-за ограничения воздушного пространства.

2. По пункту 9 таблицы 9.2 настоящих Правил в отдельных случаях для РМС-I допускается отклонение  над порогом ВПП до ±3 м.

Таблица 9.3

Маркерный радиомаяк
Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД МРМ на ЛК и ЛГ, м: дальний (внешний) МРМ ближний (средний) МРМ внутренний МРМ	600±200 300±100 150±50	9.4.21.
2. Напряженность поля (ЕМРМ) в ЗД МРМ, мВ/м: на границе ЗД, не менее в ЗД должна достигать	1,5 3,0
3. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Непрерывная последовательность манипулированного сигнала

9.2. Программы наземных проверок радиомаячныхсистем посадки I, II, III категории.

9.2.1. Программы наземных проверок РМС-I, -II, -III категории приведены в таблицах 9.4, 9.5 и 9.6.

Таблица 9.4

Курсовой радиомаяк
Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение аккумуляторных батарей	+	+
4. Ток заряда, подзарядки аккумуляторных батарей	+	+
5. Напряжение питания постоянного тока	+	+
6. Рабочая частота передатчика (для двухчастотного КРМ: рабочая частота узкополосного канала; рабочая частота широкополосного канала)	+	+
7. Нестабильность частоты передатчика	+	+
8. Частоты сигналов модуляции 90 Гц и 150 Гц	+	+
9. Синхронизация сигналов модуляции 90 Гц и 150 Гц	+	+
10. Глубина модуляции несущей частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+

11. Суммарная глубина модуляции несущей (несущих) частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+
12. Отклонение нуля разности глубины модуляции несущей (несущих) частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+
13. Контроль крутизны	+	+
14. Средняя мощность излучения суммарного сигнала на входе антенных переключателей	+	+
15. Обеспечение сигнализации «Ухудшение», «Авария»	+	+
16. Работа системы аварийного переключения на резерв	+	+
17. Параметры сигнала опознавания	+	+
18. Ток в антенном контуре	+	+
19. Параметры и работа системы дистанционного управления, сигнализации и контроля	+	+
20. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» – проверка проводится;

«-» – проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки КРМ изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 9.4 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

Таблица 9.5

Глиссадный радиомаяк
Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение аккумуляторных батарей	+	+
4. Ток заряда, подзарядки аккумуляторных батарей	+	+
5. Напряжение питания постоянного тока	+	+
6. Рабочая частота передатчика (для двухчастотного ГРМ: рабочая частота узкополосного канала; рабочая частота широкополосного канала)	+	+

7. Нестабильность частоты передатчика	+	+
8. Частоты сигналов модуляции 90 Гц и 150 Гц	+	+
9. Синхронизация сигналов модуляции 90 Гц и 150 Гц	+	+
10. Глубина модуляции несущей частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+
11. Суммарная глубина модуляции несущей (несущих) частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+
12. Отклонение нуля разности глубины модуляции несущей (несущих) частотами 90 Гц и 150 Гц	+	+
13. Контроль крутизны	+	+
14. Средняя мощность излучения суммарного сигнала на входе антенных переключателей	+	+
15. Обеспечение сигнализации «Ухудшение», «Авария»	+	+
16. Работа системы аварийного переключения на резерв	+	+
17. Ток в антенном контуре	+	+
18. Параметры и работа системы дистанционного управления, сигнализации и контроля	+	+
19. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки ГРМ изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 9.5 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

Таблица 9.6

Маркерный радиомаяк
Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение питания постоянного тока	+	+
4. Рабочая частота передатчика	+	+
5. Нестабильность частоты передатчика	+	+

6. Мощность в режиме несущей частоты на входе антенны	+	+
7. Частота тонального генератора	+	+
8. Глубина модуляции	+	+
9. Коэффициент нелинейных искажений	+	+
10. Манипуляция	+	+
11. Работа системы автоматического резервирования и аварийной сигнализации	+	+
12. Работа системы местного и дистанционного управления и сигнализации	+	+
13. Состояние антенно-фидерного тракта	+	+

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки МРМ изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 9.6 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

9.2.2. По результатам наземной проверки и настройки РМС посадки оформляется протокол наземной проверки и настройки РМС посадки в соответствии с приложением 11 к настоящим Правилам.

9.3. Программы летных проверок радиомаячных систем посадки I, II, III категории.

9.3.1. Летные проверки РМС-I, -II, -III категории при вводе в эксплуатацию выполняются СЛ.

Программа летных проверок при вводе в эксплуатацию РМС-I, -II, -III категории приведена в таблицах 9.7, 9.8 и 9.9.

Таблица 9.7

Курсовой радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	РМС-I, -II	РМС-III
1	2	3	4
1. АХ КРМ	1	1

2. ЗД КРМ в горизонтальной плоскости	2	2	Для одночастотных КРМ под углами 0°; 10°
3. Сигнал опознавания КРМ	Совместно с пунктом 2
4. ЗД КРМ в вертикальной плоскости	1	1
5. Вертикальная поляризация	1	1
6. Положение средней ЛК (L0)	1	1
7. Амплитуда искривлений ЛК (ξк)	Совместно с пунктом 6
8. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 6
9. Чувствительность к смещению от ЛК (Sк)	4	4
10. Смещение положения средней ЛК (Lав)	4	4
11. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSкав),	8	8
12.  Sк (восстановление номинального режима)	2	—	Для двухчастотных КРМ не проводить
13. ЗД КРМ в горизонтальной плоскости при уменьшении мощности	2	2
Итого на один комплект: двухчастотный КРМ одночастотный КРМ	24 26	24 —

Таблица 9.8

Глиссадный радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	РМС-I, -II	РМС-III
1	2	3	4
1. УХ ГРМ	1	1
2. ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости	1	1
3. ЗД ГРМ в вертикальной плоскости	Совместно с пунктом 1
4. Угол наклона глиссады (θ)	2	2
5. Амплитуда искривлений ЛГ (ξг)	Совместно с пунктом 3
6. Высота опорной точки РМС (Нот)	Совместно с пунктом 3
7. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 3
8. Чувствительность к смещению от ЛГ (Sг)	4	4
9. Угол наклона глиссады, при котором срабатывает САК (θав)	4	4
10. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSгав),	8	8
11. Sг (восстановление номинального режима)	2	—	Для двухчастотных ГРМ не проводить
12. ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости при уменьшении мощности	1	1

13. Фазирование	1	1
Итого на один комплект: двухчастотный ГРМ одночастотный ГРМ	22 24	22 —

Таблица 9.9

Маркерный радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов
1	2
1. ЗД МРМ	2
2. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 1
3. Напряженность поля в ЗД МРМ ( )	Совместно с пунктом 1
Итого на один комплект МРМ	2

9.3.2. Летные проверки РМС-I, -II, -III категории при периодической (годовой) летной проверке выполняются СЛ.

Программа летных проверок РМС-I, -II, -III категории при периодической (годовой) летной проверке приведена в таблицах 9.10, 9.11 и 9.12.

Таблица 9.10

Курсовой радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов			Примечание
	РМС-I, -II		РМС-III
1	2		3	4
1. АХ КРМ	1		1
2. ЗД КРМ в горизонтальной плоскости	2		2	Для одночастотных КРМ под углами 0°; 10°
3.  Положение средней ЛК (L0)	1		1
4. Амплитуда искривлений ЛК (ξк)	Совместно с пунктом 3
5. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 3
6. Чувствительность к смещению от ЛК (Sк)	2	2
7. Смещение положения средней ЛК (Lав)	2	2
8. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSкав),	4	4
9. Sк (восстановление номинального режима)	2	—		Для двухчастотных КРМ не проводить
Итого на один комплект: двухчастотный КРМ одночастотный КРМ	12 14	12 —

Таблица 9.11

Глиссадный радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов			Примечание
	РМС-I, -II		РМС-III
1	2		3	4
1. УХ ГРМ	1		1
2. ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости	1		1
3. Угол наклона глиссады (θ)	1		1
4. Амплитуда искривлений ЛГ (ξг)	Совместно с пунктом 3
5. Высота опорной точки РМС (Нот)	Совместно с пунктом 3
6. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 3
7. Чувствительность к смещению от ЛГ (Sг)	2	2
8. Угол наклона глиссады, при котором срабатывает САК (θав)	2	2
9. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSгав),	4	4
10. Sг (восстановление номинального режима)	2	—		Для двухчастотных ГРМ не проводить
11. Фазирование	1	—
Итого на один комплект: двухчастотный ГРМ одночастотный ГРМ	12 14	11 —

Таблица 9.12

Маркерный радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов
1	2
1. ЗД МРМ	1
2. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 1
3. Напряженность поля в ЗД МРМ (ЕМРМ)	Совместно с пунктом 1
Итого на один комплект МРМ	1

9.3.3. Летные проверки РМС-I, -II, -III категории при периодической (полугодовой) летной проверке выполняются СЛ.

Программа летных проверок РМС-I, -II, -III категории при периодической (полугодовой) летной проверке приведена в таблицах 9.13 и 9.14.

Таблица 9.13

Курсовой радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	РМС-I, -II	РМС-III
1	2	3	4
1.  Положение средней ЛК (L0)	1	1
2. Амплитуда искривлений ЛК (ξк)	Совместно с пунктом 1
3. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 1

4. Чувствительность к смещению от ЛК (Sк)	2	2
5. Смещение положения средней ЛК (Lав)	2	2
6. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSкав),	4	4
7. Sк (восстановление номинального режима)	2	—	Для двухчастотных КРМ не проводить
Итого на один комплект: двухчастотный КРМ одночастотный КРМ	9 11	9 —

Таблица 9.14

Глиссадный радиомаяк
Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	РМС-I, -II	РМС-III
1	2	3	4
1. Угол наклона глиссады (θ)	1	1
2. Амплитуда искривлений ЛГ (ξг)	Совместно с пунктом 1
3. Высота опорной точки РМС (Нот)	Совместно с пунктом 1
4. Коэффициент глубины модуляции (M)	Совместно с пунктом 1
5. Чувствительность к смещению от ЛГ (Sг)	2	2
6. Угол наклона глиссады, при котором срабатывает САК (θав)	2	2
7. Изменение чувствительности к смещению от ЛК (δSгав),	4	4
8. Sг (восстановление номинального режима)	2	—	Для двухчастотных ГРМ не проводить
Итого на один комплект: двухчастотный ГРМ одночастотный ГРМ	9 11	9 —

9.4. Методика летных проверок радиомаячных систем посадки I, II, III категории.

9.4.1. Для РМС посадки при вводе в эксплуатацию проводится летная проверка обоих комплектов КРМ и ГРМ.

При второй летной проверке параметры первых комплектов КРМ и ГРМ измеряются в полном объеме согласно программам, параметры вторых комплектов проверяются по пунктам 1 ‒ 3 таблицы 9.13 и по пунктам 1 ‒ 4 таблицы 9.14 настоящих Правил, остальные параметры проверяются (при необходимости подстраиваются) по показаниям наземной контрольной аппаратуры.

При третьей летной проверке параметры вторых комплектов КРМ и ГРМ измеряются в полном объеме согласно программам, параметры первых комплектов проверяются по пунктам 1 ‒ 3 таблицы 9.13 и по пунктам 1 ‒ 4 таблицы 9.14 настоящих Правил, остальные параметры выставляются (при необходимости подстраиваются) по показаниям наземной контрольной аппаратуры.

При проведении последующих летных проверок комплекты КРМ и ГРМ чередуются.

9.4.2. Оценка АХ КРМ.

Полеты выполняются над ДПРМ или на удалении 11 км от центра АФУ КРМ с постоянной скоростью на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета курсами, отличающимися на ±90° от посадочного, до удаления ±10 км от продолжения осевой линии ВПП. Если рельеф местности не позволяет проводить полеты по указанной схеме, то оценка АХ КРМ проводится с ограничениями по ЗД КРМ, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП, по которым производится оценка АХ КРМ в соответствии с ЭД БИК.

9.4.3. Определение ЗД КРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД КРМ.

Полеты выполняются по орбите на высоте 300 ‒ 600 м, но не ниже безопасной высоты полета:

на расстоянии 46,3 км от АФУ КРМ до углов ±10° от посадочного курса КРМ;

на расстоянии 31,5 км от АФУ КРМ до углов ±35° от посадочного курса для двухчастотных КРМ и до углов ±10° от посадочного курса для одночастотных КРМ;

на расстоянии 18,5 км от АФУ КРМ до углов ±35° от посадочного курса для двухчастотных КРМ и до углов ±10° от посадочного курса для одночастотных КРМ.

Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерения напряженности поля КРМ (дальности действия) проводятся с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения напряженности и дальности от АФУ КРМ, по которым производится оценка ЗД КРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с ЭД БИК.

9.4.4. Определение ЗД КРМ в вертикальной плоскости.

Полеты выполняются на высоте круга по орбите и на расстоянии, которое соответствует пролету точек углов 7° в вертикальной плоскости с вершиной в АФУ КРМ, до углов ±35° от посадочного курса КРМ в горизонтальной плоскости.

Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерения напряженности поля КРМ проводятся с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода в момент пролета точки, соответствующей 7° определяется значение напряженности поля КРМ, после чего производится оценка ЗД КРМ в вертикальной плоскости в соответствии с ЭД БИК.

9.4.5. Измерение положения средней ЛК, амплитуды искривлений ЛК, модуляции несущей частоты и сигнала опознавания КРМ.

Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде:

для РМС-I ‒ до высоты 30 м с последующим уходом на второй круг;

для РМС-II ‒ до высоты 15 м с последующим уходом на второй круг;

для РМС-III ‒ с посадкой на ВПП и пробегом или пролетом над ВПП на высоте 4 м.

На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ:

курсовая планка – в центре кружка;

глиссадная планка – в пределах кружка.

Участки измерения положения средней ЛК:

РМС-I – от точки «А» до точки «С»;

РМС-II – от точки «В» до точки «Т» (порог ВПП);

РМС-III – от точки «С» до точки «Д».

Участки измерения амплитуды искривлений:

измерения для РМС-I, РМС-II, РМС-III начинают на предпосадочной прямой;

измерения прекращают:

для РМС-I – в точке «С»;

для РМС-II – в точке «Т» (порог ВПП);

для РМС-III – в точке «Е».

В процессе захода должны быть измерены глубина модуляции несущей частоты, текущие значения РГМ, углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП и дальности, по которым вычисляются смещение средней ЛК и амплитуда искривлений ЛК в соответствии с ЭД БИК.

Примечание: если тип БИК не позволяет измерять глубину модуляции несущей частоты, то в таблицы акта летной проверки РМС посадки записывается значение глубины модуляции (М), измеренное по наземному контролю.

9.4.6. Измерение чувствительности к смещению от ЛК.

Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде до высоты 60 м, курсами, отличающимися на ±1,5° от посадочного (по границе полусектора КРМ) с последующим уходом на второй круг.

На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ:

курсовая планка – в центре кружка;

глиссадная планка – в пределах кружка.

Участок измерений величины правой и левой части полусектора КРМ для РМС-I, РМС-II, РМС-III – от точки «А» до точки «В».

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП и дальности, по которым вычисляется значение левой и правой части полусектора КРМ. По данным левой и правой части полусектора вычисляется чувствительность к смещению от ЛК в соответствии с ЭД БИК.

9.4.7. Определение влияния вертикальной поляризации КРМ.

Полеты выполняются с удаления от 18 до 25 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде:

до высоты 30 м для РМС-I – с последующим уходом на второй круг;

до высоты 15 м для РМС-II, РМС-III – с последующим уходом на второй круг.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ при крене ±30°, по которым вычисляется влияние вертикальной составляющей поля КРМ на работу бортового приемника в соответствии с ЭД БИК.

9.4.8. Проверка срабатывания САК КРМ при смещении положения средней ЛК.

На КРМ смещается линия курса вправо (влево) до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Смещение средней ЛК измеряется в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.5. настоящих Правил.

На КРМ восстанавливается номинальное значение средней ЛК.

9.4.9. Проверка срабатывания САК КРМ при изменении чувствительности к смещению от ЛК.

На КРМ увеличивается (уменьшается) чувствительность к смещению от ЛК до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Чувствительность к смещению измеряется в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.6. настоящих Правил.

На КРМ восстанавливается номинальная чувствительность к смещению от ЛК.

9.4.10. Проверка срабатывания САК КРМ при изменении мощности излучения.

На КРМ уменьшается мощность излучения до 80% для двухчастотных КРМ и до 50% для одночастотных КРМ.

Проводится измерение ЗД КРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.3. настоящих Правил.

Проводится измерение амплитуды искривлений линии курса в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.5. настоящих Правил.

На КРМ восстанавливается номинальная мощность излучения.

9.4.11. Оценка УХ ГРМ.

Полеты выполняются с постоянной скоростью на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета посадочным курсом с удаления 25 км от АФУ ГРМ до торца ВПП.

Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то оценка УХ ГРМ проводится с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ по каналу глиссады, по которым производится оценка УХ ГРМ в соответствии с ЭД БИК.

9.4.12. Проверка фазирования антенн ГРМ.

Полеты выполняются на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета с удаления 20 км до удаления 8 км от порога ВПП без снижения.

На ГРМ устанавливается режим проверки фазирования.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения выходного тока через каждые 2 ‒ 3 секунды, по которым производится оценка фазирования антенн ГРМ.

9.4.13. Определение ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД ГРМ.

Полеты выполняются по орбите на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета на расстоянии18,5 км от АФУ ГРМ до углов ±8° от посадочного курса КРМ. При совмещении с измерением ЗД КРМ в горизонтальной плоскости на расстоянии 18,5 км от АФУ КРМ полеты продолжаются до углов ±35° для двухчастотного КРМ и до углов ±10° для одночастотного КРМ.

Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерение напряженности поля ГРМ (дальности действия) проводится с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения напряженности поля ГРМ и дальности от АФУ ГРМ, по которым производится оценка ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с ЭД БИК.

9.4.14. Определение ЗД ГРМ в вертикальной плоскости.

Полеты выполняются с постоянной скоростью на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета с удаления 25 км от АФУ ГРМ посадочным курсом до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 1,75 θ;

Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерение напряженности поля ГРМ (дальности действия) проводится с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки.

В процессе захода должны быть измерены значения напряженности от угла 0,45 θ до угла 1,75 θ, по которым производится оценка УХ ГРМ в соответствии с ЭД БИК.

9.4.15. Измерение угла глиссады, амплитуды искривлений ЛГ и модуляции несущей частоты.

Полеты выполняются с удаления от 12 до 18 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде:

до высоты 30 м для РМС-I ‒ с последующим уходом на второй круг;

до высоты 15 м для РМС-II и РМС-III ‒ с последующим уходом на второй круг.

На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ:

курсовая планка – в пределах кружка;

глиссадная планка – в центре кружка.

Участок измерения угла наклона глиссады для РМС-I, РМС-II, РМС-III – от точки «А» до точки «В».

Участки измерения амплитуды искривлений ЛГ:

измерения для РМС-I, РМС-II, РМС-III начинают на предпосадочной прямой;

измерения прекращают:

для РМС-I – в точке «С»;

для РМС-II, РМС-III – в точке «Т» (порог ВПП).

В процессе захода должны быть измерены глубина модуляции несущей частоты, текущие значения РГМ, угловые отклонения траектории на глиссаде и дальности, по которым вычисляется угол глиссады и амплитуда искривлений ЛГ в соответствии с ЭД БИК.

Примечание: если тип БИК не позволяет измерять глубину модуляции несущей частоты, то в таблицу акта летной проверки РМС посадки записывается значение глубины модуляции (М), измеренное по наземному контролю.

9.4.16. Определение высоты опорной точки.

Полеты выполняются согласно методике, изложенной в пункте 9.4.15. настоящих Правил.

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ, угловые отклонения траектории на глиссаде и дальности, по которым вычисляется высота опорной точки в соответствии с ЭД БИК, на участках глиссады снижения от порога ВПП:

от 7400 м до 1050  м – для РМС-I;

от 1830 до 300 м – для РМС-II и РМС-III.

9.4.17. Измерение чувствительности к смещению от ЛГ.

Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде до высоты 60 м под углами ±0,5° к углу глиссады (по границе полусектора ГРМ) с последующим уходом на второй круг.

На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ:

курсовая планка – в пределах кружка;

глиссадная планка – в центре кружка.

Участок измерения величины верхней и нижней части полусектора ГРМ для РМС-I, РМС-II, РМС-III – от точки «А» до точки «В».

В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ, угловые отклонения траектории на глиссаде и дальности, по которым вычисляется значение верхней и нижней части полусектора в соответствии с ЭД БИК. По значениям верхней и нижней частей полусектора вычисляется чувствительность к смещению от ЛГ.

9.4.18. Проверка срабатывания САК ГРМ при смещении средней ЛГ.

На ГРМ смещается ЛГ вверх (вниз) до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Измеряется смещение средней ЛГ в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.15. настоящих Правил.

На ГРМ восстанавливается номинальное значение средней ЛГ.

9.4.19. Проверка срабатывания САК ГРМ при изменении чувствительности к смещению от ЛГ.

На ГРМ увеличивается (уменьшается) чувствительность к смещению от ЛГ до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Измеряется чувствительность к смещению в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.17. настоящих Правил.

На ГРМ восстанавливается номинальная чувствительность к смещению от ЛГ.

9.4.20. Проверка срабатывания САК ГРМ при изменении мощности излучения.

На ГРМ уменьшается мощность излучения до 80% для двухчастотных и до 50% для одночастотных маяков.

Проводится измерение ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.13. настоящих Правил.

Проводится измерение амплитуды искривлений ЛГ в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.15. настоящих Правил.

На ГРМ восстанавливается номинальная мощность излучения.

9.4.21. Измерение ЗД МРМ, напряженности поля и непрерывности манипуляции МРМ.

Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде до высоты 30 м с последующим уходом на второй круг.

В процессе захода проводится измерение ЗД МРМ, непрерывности манипуляции МРМ в соответствии с ЭД БИК.

9.4.22. По результатам летной проверки РМС посадки оформляется акт летной проверки.

9.4.22.1. При вводе в эксплуатацию РМС посадки оформляется акт летной проверки РМС посадки при вводе в эксплуатацию в соответствии с приложением 12 к настоящим Правилам.

9.4.22.2. При проведении годовой (полугодовой) летной проверки РМС посадки оформляется акт летной проверки РМС посадки в соответствии с приложением 13 к настоящим Правилам.

X. Оборудование системы посадки

10.1. Требования к параметрам оборудования системы посадки.

10.1.1. Требования к параметрам ОСП приведены в таблице 10.1.

Таблица 10.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД ПРС, км, не менее: дальней (ДПРМ) ближней (БПРМ)	150 50	10.3.1.
2. Возможность использования ОСП при заходе на посадку	Отсутствие колебаний стрелки АРК и увода ВС от МКп на посадочной прямой не более ±5°	10.3.2.
3. ЗД дальнего и ближнего МРМ на линии курса и глиссады, м: дальний (ДМРМ) ближний (БМРМ)	600±200 300±100	10.3.2.
4. Напряженность поля в ЗД МРМ, мВ/м: на границах ЗД, не менее в ЗД, не менее	1,5 3,0

5. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Непрерывная последовательность манипулированного сигнала
6. Сигнал опознавания ДПРМ, БПРМ	Ясная слышимость в ЗД, правильность присвоенного кода	10.3.1.

10.1.2. Программы наземных проверок ОСП приведены в таблице 10.2.

Таблица 10.2

Приводная радиостанция
Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	+
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение на выходе сетевого стабилизатора	+	+
4. Рабочая частота передатчика	+	+
5. Нестабильность частоты передатчика	+	+
6. Частота тонального генератора	+	+
7. Глубина модуляции	+	+
8. Периодичность передачи позывных	+	+
9. Порог срабатывания аварии по модуляции	+	+
10. Порог срабатывания аварии по току	+	+
11. Ток в антенном контуре	+	+
12. Время перехода на резерв	+	+
13. Параметры системы управления, сигнализации и контроля	+	+
14. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки ОСП изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 10.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Наземная проверка МРМ проводится по программе, изложенной в таблице 9.6 пункта 9.2.1. настоящих Правил.

3. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

10.1.3. По результатам наземной проверки и настройки ОСП оформляется протокол наземной проверки и настройки ОСП в соответствии с приложением 14 к настоящим Правилам.

10.2. Программы летных проверок оборудования системы посадки.

10.2.1. Летная проверка ОСП при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ. Программа летной проверки ОСП при вводе в эксплуатацию приведена в таблице 10.3.

Таблица 10.3

Наименование параметра	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД ПРС: дальней (ДПРМ) по маршрутам ближней (БПРМ) по маршрутам	1,0 0,5	Для одного маршрута
2. Возможность использования ОСП при заходе на посадку	Совместно с пунктом 3
3. ЗД МРМ на линии курса и глиссады	0,5	2 захода с МК посадки
4. Напряженность поля в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 3
5. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 3
6. Сигнал опознавания ДПРМ, БПРМ	Совместно с пунктом 1
Итого на два комплекта для одного маршрута и одной частоты	2,0

Примечание: проверка по пункту 1 таблицы 10.3 настоящих Правил выполняется на рабочей частоте ДПРМ (БПРМ) по всем маршрутам, по которым ОСП обеспечивает полеты.

10.2.2. Периодическая (годовая) летная проверка ОСП выполняется СЛ. Программа периодической (годовой) летной проверки ОСП приведена в таблице 10.4.

Таблица 10.4

Наименование параметра	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД ПРС: дальней (ДПРМ) по маршрутам ближней (БПРМ) по маршрутам	1,0 0,5	Для одного маршрута
2.Возможность использования ОСП при заходе на посадку	0,5	Два захода с МК посадки
3. Сигнал опознавания ДПРМ, БПРМ	Совместно с пунктом 1

4. ЗД МРМ	Совместно с пунктом 1
5. Напряженность поля в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 1
6. Непрерывность манипуляции в ЗД МРМ	Совместно с пунктом 1
Итого на два комплекта для одного маршрута и одной частоты	2,0

Примечания:

1. Летная проверка проводится на рабочей частоте ДПРМ (БПРМ).

2. Летная проверка по пунктам 1, 2 и 3 таблицы 10.4 настоящих Правил может выполняться рейсовым или специально выделенным ВС по методике, изложенной в пункте 12.4.1. настоящих Правил. При этом в акте летной проверки указываются данные соответствующего ВС.

10.3. Методика летных проверок оборудования системы посадки.

10.3.1. ЗД ПРС может определяться с помощью информации от DME и (или) СНС, с помощью диспетчера органа ОВД по экрану индикатора радиолокатора или визуально по карте.

Полеты выполняются по основным маршрутам, на которых ПРС (ДПРМ, БПРМ) обеспечивает информацией ВС, на высоте от 2000 до 3000 м в направлениях «ОТ» и «НА» ПРС. В процессе полета СЛ в направлении «ОТ» ПРС до максимальной дальности должны визуально отслеживаться показания бортовых индикаторов АРК и оцениваться прекращение устойчивых показаний радиокомпаса. В момент, когда колебания стрелки превышают ±5°, определяется дальность СЛ от ПРС.

В процессе полета СЛ прослушиваются сигналы опознавания, при этом должны быть оценены правильность и разборчивость сигналов опознавания.

В процессе полета СЛ в направлении «НА» ПРС должны визуально отслеживаться показания индикаторов АРК и оцениваться начало устойчивых показаний радиокомпаса. В момент, когда колебания стрелок не превышают ±5°, определяется дальность СЛ до ПРС.

В процессе полета СЛ прослушиваются и оцениваются правильность и разборчивость сигналов опознавания ПРС.

10.3.2. Оценка возможности использования ОСП при заходе на посадку, измерение ЗД МРМ, напряженности поля в ЗД МРМ и оценка непрерывности манипуляции в ЗД МРМ.

Полеты СЛ выполняются по схеме захода на посадку аэродрома со снижением до высоты пролета БПРМ с последующим уходом на второй круг. При полете с посадочным курсом скорость выдерживается постоянной.

В процессе полетов СЛ при выполнении маневров должны визуально наблюдаться и оцениваться правильность, устойчивость и величина отклонений показаний стрелок указателя курсового угла радиостанции АРК от выбранного посадочного курса. Должны быть зафиксированы участки, на которых обнаружена неудовлетворительная работа ПРС (колебания стрелки АРК и отклонений ее от значения курса посадки, превышающие ±5°).

Измерение ЗД МРМ, непрерывности манипуляции и напряженности поля в ЗД МРМ производится в соответствии с ЭД БИК.

10.3.3. По результатам летной проверки ОСП оформляется акт летной проверки ОСП в соответствии с приложением 15 к настоящим Правилам.

XI. Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк

11.1. Требования к параметрам аэродромного дополнительного маркерного радиомаяка.

Требования к параметрам АД МРМ приведены в таблице 11.1.

Таблица 11.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД АД МРМ, м, не менее	600 ЗД не должна перекрываться с ЗД ДМРМ	11.4.1.
2. Напряженность поля в ЗД АД МРМ, мВ/м: на границах ЗД, не менее в ЗД, должна достигать	1,5 3,0
3. Сигнал опознавания АД МРМ	Сигнал опознавания должен отличаться от сигналов опознавания МРМ РМС посадки и ОСП

11.2. Программы наземных проверок аэродромного дополнительного маркерного радиомаяка.

11.2.1. Программы наземных проверок АД МРМ приведены в таблице 11.2.

Таблица 11.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение аккумуляторных батарей	+	+
4. Рабочая частота передатчика	+	+

5. Нестабильность частоты передатчика	+	+
6. Мощность в режиме несущей частоты на входе антенны	+	+
7. Частота тонального генератора	+	+
8. Глубина модуляции	+	+
9. Коэффициент нелинейных искажений	+	+
10. Манипуляция	+	+
11. Работа системы автоматического резервирования и аварийной сигнализации	+	+
12. Работа системы местного и дистанционного управления и сигнализации	+	+
13. Состояние антенно-фидерного тракта	+	+
14. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки АД МРМ изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 11.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

11.2.2. По результатам наземной проверки и настройки АД МРМ оформляется протокол наземной проверки и настройки АД МРМ в соответствии с приложением 16 к настоящим Правилам.

11.3. Программы летных проверок аэродромного дополнительного маркерного радиомаяка.

11.3.1. Летная проверка АД МРМ при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию АД МРМ приведена в таблице 11.3.

Таблица 11.3

Наименование параметра	Количество заходов	Примечание
1	2	3
1. ЗД АД МРМ	4
2. Непрерывность манипуляции в ЗД АД МРМ	Совместно с пунктом 1
3. Напряженность поля в ЗД АД МРМ (ЕМРМ)	Совместно с пунктом 1
Итого на один комплект АД МРМ	4

11.4. Методика летных проверок аэродромного дополнительного маркерного радиомаяка.

11.4.1. При измерении параметров АД МРМ полеты выполняются по схеме, указанной в инструкции по производству полетов на аэродроме. Скорость СЛ выдерживается постоянной.

В процессе пролета АД МРМ производится измерение ЗД, напряженности в ЗД АД МРМ и оценка сигнала опознавания в соответствии с ЭД БИК.

11.4.2. По результатам летной проверки АД МРМ оформляется акт летной проверки АД МРМ в соответствии с приложением 17 к настоящим Правилам.

XII. Отдельная приводная радиостанция

12.1. Требования к параметрам отдельной приводной радиостанции.

Требования к параметрам ОПРС приведены в таблице 12.1.

Таблица 12.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД ОПРС, км, не менее: аэродромной ОПРС внеаэродромной ОПРС	50 150	12.4.1.
2. Сигнал опознавания ОПРС	Ясная слышимость в ЗД, правильность присвоенного кода
3. Возможность использования ОПРС на маршруте	Отсутствие колебаний стрелки АРК и увода ВС от курсового угла ОПРС не более ±5°

12.2. Программы наземных проверок отдельной приводной радиостанции.

12.2.1. Программы наземных проверок ОПРС приведены в таблице 12.2.

Таблица 12.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение на выходе сетевого стабилизатора	+	+
4. Рабочая частота передатчика	+	+
5. Нестабильность частоты передатчика	+	+
6. Частота тонального генератора	+	+
7. Глубина модуляции	+	+
8. Периодичность передачи позывных	+	+
9. Порог срабатывания аварии по модуляции	+	+

10. Порог срабатывания аварии по току	+	+
11. Ток в антенном контуре	+	+
12. Время перехода на резерв	+	+
13. Параметры системы управления, сигнализации и контроля	+	+
14. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки ОПРС изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 12.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

12.2.2. По результатам наземной проверки и настройки ОПРС оформляется протокол наземной проверки и настройки ОПРС в соответствии с приложением 18 к настоящим Правилам.

12.3. Программы летных проверок отдельной приводной радиостанции.

12.3.1. Летная проверка ОПРС при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ или специально выделенным ВС.

Программа летной проверки ОПРС при вводе в эксплуатацию приведена в таблице 12.3.

Таблица 12.3

Наименование параметра	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД ОПРС: аэродромной ОПРС внеаэродромной ОПРС	1,0 2,0	Для одного маршрута и одной частоты
2. Возможность использования ОПРС на маршруте	Совместно с пунктом 1
3. Сигнал опознавания ОПРС	Совместно с пунктом 1
Итого на один комплект для одного маршрута аэродромная ОПРС внеаэродромная ОПРС	1,0 2,0

Примечание: летная проверка ЗД ОПРС выполняется на основной и резервной частотах по одному маршруту.

12.3.2. Периодическая (годовая) летная проверка ОПРС выполняется рейсовым или специально выделенным ВС. Программа периодической (годовой) летной проверки ОПРС приведена в таблице 12.4.

Таблица 12.4

Наименование параметра	Количество полетов	Примечание
1	2	3
1. ЗД ОПРС: аэродромной ОПРС внеаэродромной ОПРС	≥3 ≥3	Для одного маршрута и одной частоты
2. Возможность использования ОПРС на маршруте	Совместно с пунктом 1
3. Сигнал опознавания ОПРС	Совместно с пунктом 1

12.4. Методика летной проверки отдельной приводной радиостанции.

12.4.1. Определение ЗД ОПРС осуществляется с помощью информации от DME и (или) СНС, с помощью диспетчера органа ОВД по экрану индикатора радиолокатора или визуально по карте.

Полеты выполняются по основным маршрутам, на которых ОПРС обеспечивает информацией ВС, на высоте от 2000 до 3000 м в направлениях «ОТ» и «НА» ОПРС.

В процессе полета СЛ (рейсового или специально выделенного ВС) в направлении «ОТ» ОПРС до максимальной дальности должны визуально отслеживаться показания бортового индикатора АРК и оцениваться прекращения устойчивых показаний радиокомпаса. В момент, когда колебания стрелки превышают ±5°, определяется дальность СЛ (рейсового или специально выделенного ВС) от ОПРС.

В процессе полета прослушиваются сигналы опознавания, при этом должны быть оценены правильность присвоенного кода и разборчивость сигналов опознавания.

В процессе полета в направлении «НА» ОПРС должны визуально отслеживаться показания индикатора АРК и начало устойчивых показаний радиокомпаса. В момент, когда колебания стрелки не превышают ±5°, определяется дальность СЛ (рейсового или специально выделенного ВС) до ОПРС.

В процессе полета прослушиваются и оцениваются правильность присвоенного кода и разборчивость сигналов опознавания.

12.4.2. По результатам летной проверки ОПРС оформляется акт летной проверки ОПРС в соответствии с приложением 19 к настоящим Правилам.

XIII. Всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ

13.1. Требования к параметрам всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона ультравысоких частот.

Требования к параметрам DME приведены в таблице 13.1.

Таблица 13.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД DME в горизонтальной плоскости, км: при взаимодействии с VOR     при взаимодействии с РМС посадки	Обеспечивает прием сигнала на борту ВС до угла 40° в зависимости от высоты полета ≥46,3	13.4.1.
2. ЗД DME в вертикальной плоскости (радиус нерабочей зоны Rнз над DME), км	Rнз≤1,2 Н	13.4.1
3. Напряженность поля в ЗД DME (EDME), дБВт/	Уровень сигнала должен быть таким, чтобы EDME была ≥ -89	13.4.1
4. Средняя ошибка информации о дальности (δд) с вероятностью 0,95, м, не более: при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	±150 ±75	13.4.2

13.2. Программы наземных проверок всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона ультравысоких частот.

13.2.1. Программы наземных проверок DME приведены в таблице 13.2.

Таблица 13.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение аккумуляторных батарей (для автономных)	+	+
4. Напряжение питания постоянного тока (для автономных)	+	+
5. Частота передатчика	+	+
6. Форма выходного импульса	+	+
7. Интервал между импульсами в импульсной паре	+	+
8. Пиковая выходная мощность	+	+
9. Изменение пиковой мощности пары импульсов	+	+
10. Частота повторения импульсов передатчика	+	+
11. Стабильность частоты приемника	+	+
12. Чувствительность приемника	+	+

13. Изменение чувствительности приемника в зависимости от нагрузки на приемоответчик	+	+
14. Ширина полосы частот приемника	+	—
15. Дешифратор	+	+
16. Временная задержка	+	+
17. Опознавание	+	+
18. Контрольное устройство	+	+
19. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки DME изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 13.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

13.2.2. По результатам наземной проверки и настройки DME оформляется протокол наземной проверки и настройки DME в соответствии с приложением 20 к настоящим Правилам.

13.3. Программы летных проверок всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона ультравысоких частот.

13.3.1. Летная проверка DME при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ. Программа летной проверки DME при вводе в эксплуатацию приведена в таблице 13.3.

Таблица 13.3

Наименование проверки	Продолжитель-ность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД DME в горизонтальной плоскости: при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	1,5 0,5	Для одного маршрута
2. ЗД DME в вертикальной плоскости (радиус нерабочей зоны Rнз над DME)	Совместно с пунктом 1
3. Напряженность поля EDME в ЗД ДМЕ	Совместно с пунктом 1

4. Средняя ошибка информации о дальности DME (δд): при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	2,0 1,0
Итого на два полукомплекта при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	3,5 1,5

Примечания:

1. Летная проверка ЗД DME проводится по всем маршрутам, по которым DME обеспечивает полеты.

2. При совместном размещении VOR и DME на одной позиции летная проверка VOR совмещается с измерением параметров DME, при этом общий объем летных часов на два полукомплекта VOR/DМЕ составляет 3,5 часа для одного маршрута.

13.3.2. Периодическая (годовая) летная проверка DME выполняется СЛ. Программа периодической (годовой) летной проверки DME приведена в таблице 13.4.

Таблица 13.4

Наименование проверки	Продолжитель-ность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД DME в горизонтальной плоскости: при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	1,5 0,5	Для одного маршрута
2. Средняя ошибка информации о дальности DME (δд): при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	2,0 1,0
Итого на два полукомплекта при взаимодействии с VOR при взаимодействии с РМС посадки	3,5 1,5

Примечания:

1. Летная проверка ЗД DME проводится по двум маршрутам.

2. При совместном размещении VOR и DME на одной позиции летная проверка VOR совмещается с измерением параметров DME, при этом общий объем летных часов на два полукомплекта VOR/DМЕ составляет 3,5 часа.

13.4. Методика летных проверок всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона ультравысоких частот.

13.4.1. При определении ЗД DME в горизонтальной и вертикальной плоскости, измерении напряженности поля в ЗД DME выполняются полеты по маршрутам на высоте от 4000 до 6000 м с постоянной скоростью с точным пролетом над DME. Оборудование БИК включается в режим измерения ЗД в горизонтальной и вертикальной плоскостях, радиуса нерабочей зоны над DME и напряженности поля DME с использованием аппаратуры СНС.

Производится измерение ЗД в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также измерение напряженности поля в ЗД DME.

Для DME, взаимодействующего с РМС, выполняются полеты на высоте круга по орбите на расстоянии 46,3 км от АФУ КРМ до углов ±10°, отличающихся от посадочного курса, а также полет по орбите на расстоянии 31,5 км от АФУ КРМ до углов  ±35°, отличающихся от посадочного курса.

Производится измерение ЗД DME в горизонтальной плоскости, а также измерение напряженности поля в ЗД DME.

При определении средней ошибки информации о дальности DME выполняется полет по орбите на высоте от 900 до 1500 м на удалении от 30 до 40 км от места установки DME с постоянной скоростью. Оборудование БИК включается в режим измерения средней ошибки информации о дальности с использованием аппаратуры СНС.

В процессе полета производится измерение средней ошибки информации о дальности DME.

Для DME, взаимодействующего с РМС, выполняются полеты с расстояния 12 ‒ 18 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для этого направления посадки, со снижением по глиссаде:

до высоты 30 м для РМС-I ‒ с последующим уходом на второй круг;

до высоты 15 м для РМС-II, III ‒ с последующим уходом на второй круг.

В процессе полета производится измерение средней ошибки информации о дальности DME.

13.4.2. По результатам летной проверки DME оформляется акт летной проверки DME в соответствии с приложением 21 к настоящим Правилам.

XIV. Всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона ОВЧ

14.1. Требования к параметрам всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона очень высоких частот.

Требования к параметрам VOR приведены в таблице 14.1.

Таблица 14.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД VOR в горизонтальной плоскости	Обеспечивает прием сигнала на борту ВС до угла 40° в зависимости от высоты полета	14.4.1.

2. ЗД VOR в вертикальной плоскости (радиус нерабочей зоны Rнз над VOR), км	Rнз≤1,2 Н
3. Напряженность поля EVOR (плотность потока мощности PVOR) в ЗД VOR, мкВ/м (дБВт/м2)	90 (-107)
4. Средняя ошибка информации об азимуте (δА) с вероятностью 0,95, градус, не более	±2,0	14.4.2.
5. Искривление азимута (ξА), градус, не более	±3,5	14.4.1.
6. Неровности средних отклонений информации об азимуте (ηn), градус, не более	±3,0
7. Глубина модуляции (M9960) сигналом частоты 9960 Гц, %	28 ‒ 32	14.4.2.
8. Глубина модуляции (M30) сигналом частоты 30 Гц, %	28 ‒ 32
9. Вертикальная поляризация VOR для крена ВС ±30°, градус, не более	±2	14.4.3.
10. Сигнал опознавания VOR	Ясная слышимость в зоне действия, правильность присвоенного кода	14.4.1.

14.2. Программы наземных проверок всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона очень высоких частот.

14.2.1. Программы наземных проверок VOR приведены в таблице 14.2.

Таблица 14.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение аккумуляторных батарей	+	+
4. Напряжение питания постоянного тока	+	+
5. Точность показаний азимута с помощью контрольной антенны	+	+
6. Фаза радиочастотного сигнала (для DVOR)	+	+
7. Несущая частота передатчика	+	+
8. Мощность излучения передатчика	+	+
9. Глубина модуляции частотой 9960 Гц	+	+
10. Глубина модуляции частотой 30 Гц	+	+
11. Индекс фазочастотной модуляции 30 Гц	+	+
12. Уровень компоненты 60 Гц на частоте модуляции 30 Гц	+	+
13. Уровень искривления поднесущей частоты 9960 Гц	+	+

14. Девиация частоты 9960 Гц при фазочастотной модуляции 30 Гц	+	—
15. Параметры сигнала опознавания: глубина модуляции опознавательного сигнала соответствие опознавательного сигнала, установленного кодом Морзе	+ +	+ +
16. Работоспособность системы контроля	+	+
17. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки VOR изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 14.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

14.2.2. По результатам наземной проверки и настройки VOR оформляется протокол наземной проверки и настройки VOR в соответствии с приложением 22 к настоящим Правилам.

14.3. Программы летных проверок всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона очень высоких частот.

14.3.1. Летная проверка VOR при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ. Программа летной проверки VOR при вводе в эксплуатацию приведена в таблице 14.3.

Таблица 14.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД VOR в горизонтальной плоскости	2,0	Для одного маршрута
2. ЗД VOR в вертикальной плоскости (радиус нерабочей зоны Rнз над VOR)	Совместно с пунктом 1
3. Напряженность поля EVOR в ЗД VOR	Совместно с пунктом 1
4. Средняя ошибка информации об азимуте (δA)	1,5
5. Искривление азимута (ξA)	Совместно с пунктом 1
6. Неровности азимута (ηn)	Совместно с пунктом 1
7. Глубина модуляции сигналом частоты 9960 Гц (M9960)	Совместно с пунктом 4

8. Глубина модуляции сигналом частоты 30 Гц (M30)	Совместно с пунктом 4
9. Вертикальная поляризация VOR для крена ВС ±30°	0,5
10. Сигнал опознавания VOR	Совместно с пунктом 1
Итого на два полукомплекта	4,0

Примечание: летная проверка ЗД VOR проводится по всем маршрутам, по которым VOR обеспечивает полеты.

14.3.2. Периодическая (годовая) летная проверка VOR выполняется СЛ. Программа периодической (годовой) летной проверки VOR приведена в таблице 14.4.

Таблица 14.4

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. ЗД VOR в горизонтальной плоскости	2,0	Для одного маршрута
2. Средняя ошибка информации об азимуте (δA)	1,5
3. Искривление азимута (ξA)	Совместно с пунктом 1
4. Неровности азимута (ηn)	Совместно с пунктом 1
5. Глубина модуляции сигналом частоты 9960 Гц (M9960)	Совместно с пунктом 2
6. Глубина модуляции сигналом частоты 30 Гц (M30)	Совместно с пунктом 2
10. Сигнал опознавания VOR	Совместно с пунктом 1
Итого на два полукомплекта	3,5

Примечание: летная проверка ЗД VOR проводится по двум маршрутам.

14.4. Методика летных проверок всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона очень высоких частот.

14.4.1. Для определения ЗД VOR в горизонтальной и вертикальной плоскостях, искривления азимута, неровностей азимута и напряженности поля в ЗД VOR выполняются полеты по маршрутам на высоте от 4000 до 6000 м с постоянной скоростью с точным пролетом над VOR. Оборудование БИК включается в режим измерения ЗД в горизонтальной и вертикальной плоскостях по каналу азимута VOR с использованием аппаратуры СНС.

Производится измерение ЗД VOR в горизонтальной и вертикальной плоскостях, радиуса нерабочей зоны над VOR, искривления азимута, неровностей азимута и напряженности поля в ЗД VOR.

В процессе полета прослушивается сигнал опознавания, оценивается правильность присвоенного кода и качество слышимости в ЗД VOR.

14.4.2. Для определения средней ошибки информации об азимуте VOR и измерения глубины модуляции выполняется полет по орбите на высоте от 900 до 1500 м (но не ниже безопасной высоты полета) на удалении от 30 до 40 км от места установки VOR с постоянной скоростью. Оборудование БИК включается в режим определения средней ошибки информации об азимуте с использованием аппаратуры СНС.

В процессе полета производится измерение средней ошибки информации об азимуте, неровностей азимута, глубины модуляции сигналом частоты 9960 Гц и глубины модуляции сигналом частоты 30 Гц VOR.

14.4.3. Для определения вертикальной поляризации VOR для крена ВС ±30° применяется один из двух методов:

14.4.3.1. При визуальном полете по маршруту на высоте от 1200 до 1500 м (но не ниже безопасной высоты полета) выполняется разворот на 360° с креном 30° на расстоянии от 18 до 40 км от VOR. Разворот начинается из положения «на курсе» в направлении на VOR.

14.4.3.2. При визуальном полете по маршруту на VOR на высоте от 1200 до 1500 м (но не ниже безопасной высоты полета) СЛ выполняет крен на ±30° относительно продольной оси на расстоянии от 18 до 40 км от VOR. Выполняется чередование крена в правую сторону (+30°), затем горизонтальный полет и выполнение крена в левую сторону (-30°).

Оборудование БИК включается в режим измерения вертикальной поляризации VOR.

В процессе полета производится измерение вертикальной поляризации VOR.

14.4.4. По результатам летной проверки VOR оформляется акт летной проверки VOR в соответствии с приложением 23 к настоящим Правилам.

14.5. Летные проверки всенаправленного азимутального радиомаяка диапазона очень высоких частот и всенаправленного дальномерного радиомаяка диапазона ультравысоких частот при их совместной установке.

14.5.1. Требования, предъявляемые к параметрам VOR и DME при их совместной установке, изложены в пунктах 14.1. и 13.1.настоящих Правил соответственно.

14.5.2. Летная проверка параметров VOR и DME при совместной установке проводится согласно программам (пункты 14.3. и 13.3. настоящих Правил соответственно). Зона действия VOR и DME при их совместной установке проверяется в течение одного полета.

14.5.3. Летная проверка параметров VOR и DME при совместной установке проводится согласно методикам, описанным в пунктах 14.4. и 13.4. настоящих Правил соответственно.

14.5.4. Измерение зоны действия VOR и DME производится в течение одного полета бортоператором БИК по методикам, изложенным в пунктах 14.4.1. и 13.4.1. настоящих Правил соответственно.

14.5.5. По результатам летной проверки VOR/DME оформляется акт летной проверки VOR/DME в соответствии с приложением 24 к настоящим Правилам.

14.6. Летные проверки радиалов захода на посадку по всенаправленному азимутальному радиомаяку диапазона очень высоких частот (по всенаправленному азимутальному радиомаяку диапазона очень высоких частот и всенаправленному дальномерному радиомаяку диапазона ультравысоких частот при их совместной установке).

14.6.1. Требования к параметрам радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) приведены в таблице 14.5.

Таблица 14.5

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. Средняя ошибка информации об азимуте (δA), градус, не более	±2,0	14.6.3.
2. Искривление азимута (ξA), градус, не более	±3,5
3. Неровности средних отклонений информации об азимуте (ηn), градус, не более	±3,0
4. Средняя ошибка информации о дальности (δд), м, не более	±75

Примечание: требование к параметру пункта 4 таблицы 14.5 настоящих Правил предъявляется при совместной установке VOR и DME и взаимодействии DME с РМС.

14.6.2. Летная проверка радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) выполняется СЛ.

Программа летной проверки радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) приведена в таблице 14.6.

Таблица 14.6

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов
1	2
1. Средняя ошибка информации об азимуте (δA)	2,0
2. Искривление азимута (ξA)	Совместно с пунктом 1
3. Неровности азимута (ηn)	Совместно с пунктом 1
4. Средняя ошибка информации о дальности (δд)	Совместно с пунктом 1
Итого на два полукомплекта для одного направления посадки	2,0

Примечания:

1. Летная проверка радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) по программе, приведенной в таблице 14.6 настоящих Правил, выполняется при вводе в эксплуатацию и периодической (годовой) летной проверке на аэродромах, имеющих утвержденные схемы захода на посадку ВС по VOR (VOR/DME).

2. Параметр пункта 4 таблицы 14.6 настоящих Правил проверяется при совместной установке VOR и DME дополнительно.

14.6.3. Параметры радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) проверяются при вводе в эксплуатацию, при наличии схемы захода на посадку по VOR (VOR/DME) на данном аэродроме. Полет по радиалу выполняется на высоте, ниже на 30 м от предписанных высот. Производится летная проверка двух дополнительных радиалов, расположенных симметрично через 5° с каждой стороны радиала подхода. Оборудование БИК включается в режим измерения средней ошибки информации об азимуте, искривлений азимута, неровностей азимута и средней ошибки информации о дальности с использованием аппаратуры СНС.

В процессе полета производится измерение средней ошибки информации об азимуте, искривлений азимута, неровностей азимута и средней ошибки информации о дальности.

14.6.4. По результатам летной проверки радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) оформляется акт летной проверки радиалов захода на посадку по VOR (VOR/DME) в соответствии с приложением 25 к настоящим Правилам.

XV. Автоматический радиопеленгатор

15.1. Требования к параметрам автоматического радиопеленгатора.

Требования к параметрам АРП приведены в таблице 15.1.

Таблица 15.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. Среднеквадратическая ошибка пеленгования (σ), градус, не более	1,5°	15.4.1.
2.* ЗД АРП в горизонтальной плоскости, км, не менее, на высоте: 1000 м 3000 м	80 150	15.4.2.
3. ЗД АРП в вертикальной плоскости (θу), градус: с узким сектором с широким сектором	< 45° > 45°	15.4.3.

Примечание: * ‒ для ВС, оборудованных радиостанциями мощностью не менее 5 Вт.

15.2. Программы наземных проверок автоматического радиопеленгатора.

15.2.1. Программы наземных проверок АРП приведены в таблице 15.2.

Таблица 15.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	периодическая
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Чувствительность приемника	+	+
4. Нестабильность частоты гетеродина	+	+
5. Параметры каналов пеленгатора по системе автоматического контроля	+	+
6. Ошибка пеленгования при проверке от имитатора	+	+
7. Ошибка пеленгования при проверке по контрольно-измерительному генератору	+	+
8. Время перехода на резерв	+	+
9. Параметры системы дистанционного управления, сигнализации и контроля	+	+
10. Состояние антенно-фидерного тракта	+	+
11. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки АРП изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов данной таблицы, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

15.2.2. По результатам наземной проверки и настройки АРП оформляется протокол наземной проверки и настройки АРП в соответствии с приложением 26 к настоящим Правилам.

15.3. Программы летных проверок автоматического радиопеленгатора.

15.3.1. Летная проверка АРП при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ. Программа летной проверки АРП при вводе в эксплуатацию приведена в таблице 15.3.

Таблица 15.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. Среднеквадратическая ошибка пеленгования	1,0	Полет по орбите
2. ЗД АРП в горизонтальной плоскости	1,5	Для одного маршрута
3. ЗД АРП в вертикальной плоскости	Совместно с пунктом 2
Итого на одном канале АРП для одного маршрута	2,5

Примечания:

1. Летная проверка ЗД АРП проводится по основным маршрутам, по которым АРП обеспечивает полеты.

2. Летная проверка проводится на основных и резервных каналах АРП.

15.3.2. Периодическая (годовая) летная проверка АРП выполняется СЛ или специально выделенным ВС, оснащенным оборудованием для точного измерения азимута относительно места установки АРП. Программа периодической (годовой) летной проверки АРП приведена в таблице 15.4.

Таблица 15.4

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов	Примечание
1	2	3
1. Среднеквадратическая ошибка пеленгования	1,5	Полет по орбите
Итого на одном канале АРП	1,5

15.4. Методика летных проверок автоматического радиопеленгатора.

15.4.1. Для определения среднеквадратической ошибки пеленгования при вводе в эксплуатацию проводится полет по орбите для выявления систематической ошибки АРП. Проводится настройка АРП для исключения систематической ошибки и летная проверка результатов настройки в полете по орбите. Затем проводятся полеты и оценка характеристик по маршрутам.

При определении среднеквадратической ошибки пеленгования полеты выполняются по орбите относительно АРП радиусом от 30 до 50 км на высоте от 2100 до 3000 м.

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения среднеквадратической ошибки пеленгования АРП с использованием аппаратуры СНС.

Бортоператор БИК через каждые 10° (от 10° до 360°), измеренные по индикатору азимута СНС БИК, дает команду «ПРИГОТОВИТЬСЯ Х0 ГРАДУСОВ», в момент пролета указанного азимута (А_слi) нажимает кнопку радиосвязи в течение одной секунды.

Персонал, обслуживающий объект АРП, по показаниям индикатора АРП определяет и записывает пеленги на СЛ (A_Пi).

Ошибка АРП для i-го пеленга (в градусах) определяется по формуле:

Систематическая ошибка АРП (в градусах)  определяется по формуле:

где n – количество отсчетов пеленга.

Среднеквадратическая ошибка пеленгования АРП (в градусах) при полете по орбите определяется по формуле:

где Δ_ф = Δ_i — Δ_сист – фактическая ошибка.

На АРП производится регулировка для исключения систематической ошибки АРП.

Определение среднеквадратической ошибки пеленгования по рейсовым ВС производится на установленных эшелонах по направлениям, совпадающим с основными трассами контролируемого района. В этом случае при летных проверках для каждой трассы в заранее определенных 2 ‒ 3 точках или пунктах обязательных донесений инженером (техником) АРП фиксируется не менее 50 отсчетов пеленга на удалении и высотах в пределах ЗД АРП. После набора статистических данных по точностным характеристикам АРП проводится обработка результатов в соответствии с методикой, приведенной выше.

15.4.2. Для определения ЗД АРП в горизонтальной плоскости выполняются горизонтальные полеты по основным маршрутам в направлениях «ОТ» и «НА» АРП на двух высотах 1000 и 3000 м на удалениях от 120 до 200 км и высоте 6000 м на удалениях от 240 до 370 км (при использовании АРП в составе АС УВД).

Оборудование БИК включается для работы в режиме измерения АРП с использованием аппаратуры СНС.

При полетах «ОТ» или «НА» АРП равномерно через каждые 10 км (на границе ЗД АРП – через 2 ‒ 3 км), определяемые по СНС БИК, бортоператор БИК дает команду «ПРИГОТОВИТЬСЯ ХХ КИЛОМЕТРОВ» и передает величину дальности до АРП, в момент пролета указанной дальности нажимает кнопку радиосвязи в течение одной секунды.

Персонал, обслуживающий объект АРП, по отметкам от СЛ на индикаторе АРП должен наблюдать пеленги на СЛ (А_Пi). При появлении флуктуаций пеленга более ±5° персонал, обслуживающий объект АРП, записывает переданную дальность до АРП, которая и будет являться значением ЗД АРП в горизонтальной плоскости во время полетов «ОТ» АРП.

Во время полетов «НА» АРП ЗД (дальность) определяется в момент, когда флуктуации пеленга будут менее ±5°.

15.4.3. Для определения ЗД АРП в вертикальной плоскости выполняются полеты по основным маршрутам на высоте от 2100 до 3000 м в направлении «НА» АРП с точным пролетом над АРП до удаления от 7 до 10 км.

Оборудование БИК включается для работы в режиме АРП с использованием аппаратуры СНС.

С удаления от 7 до 10 км от АРП на борту СЛ включается радиостанция в режиме непрерывного излучения (но не более времени, установленного ЭД радиостанции).

В момент неустойчивых показаний (флуктуации пеленга более ±5°) оператор АРП по авиационной радиосвязи через штурмана (второго пилота) подает на СЛ команду «ОТСЧЕТ». Бортоператор БИК после получения команды «ОТСЧЕТ» проводит измерение угла места относительно точки установки антенны АРП в момент пропадания пеленга (θ₁).

В момент уверенного появления пеленгования (флуктуации пеленга менее ±5°) после получения команды «ОТСЧЕТ» от персонала, обслуживающего объект АРП, измеряется угол места относительно точки установки антенны АРП в момент появления пеленга (θ₂).

В вертикальной плоскости ЗД АРП определяется значением угла уверенного пеленгования и вычисляется по формуле:

15.4.4. По результатам летной проверки АРП оформляется акт летной проверки АРП в соответствии с приложением 27 к настоящим Правилам.

XVI. Наземные средства авиационной воздушной (подвижной) электросвязи

16.1. Требования к параметрам наземных средств авиационной (подвижной) электросвязи.

Требования к параметрам наземных средств АВЭС(п) приведены в таблице 16.1.

Таблица 16.1

Наименование параметра	Требование к параметру	Пункт методики
1	2	3
1. ЗД наземного средства АВЭС(п), качество связи	В границах района (зоны) диспетчерского обслуживания органа ОВД. Для аэродромной диспетчерской вышки в пределах 45 км от соответствующего аэродрома	16.4.1.
2. Возможность использования наземных средств АВЭС(п) соответствующими органами ОВД	Должна обеспечиваться непрерывная и свободная от помех двухсторонняя авиационная радиосвязь	16.4.2.

16.2. Программы наземных проверок наземных средств авиационной воздушной (подвижной) электросвязи.

16.2.1. Программы наземных проверок наземных средств АВЭС(п) приведены в таблице 16.2.

Таблица 16.2

Наименование проверки	Вид проверки
	ввод в эксплуатацию	специальная
1	2	3
1. Комплектность аппаратуры	+	—
2. Напряжение питания (на входе)	+	+
3. Напряжение на выходе сетевого стабилизатора	+	+
4. Напряжение питания постоянного тока	+	+
5. Рабочая частота передатчика	+	+
6. Относительная нестабильность частоты передатчика (синтезатора)	+	+
7. Глубина модуляции	+	+
8. Выходная мощность передатчика (ток в антенне)	+	+
9. Чувствительность приемника	+	+
10. Порог срабатывания подавителя шума	+	+
11. Напряжение на линейном выходе приемника	+	+
12. Коэффициент нелинейных искажений передатчика	+	+

13. Работа системы дистанционного управления, сигнализации и контроля	+	+
14. Состояние антенно-фидерного тракта: сопротивление изоляции фидера и антенны коэффициент стоячей волны по напряжению (КСВН)	+ +	+ +
15. Непрерывная работа в течение 24 часов	+	—

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. Методика наземной проверки и настройки наземных средств АВЭС(п) изложена в ЭД. Если в ЭД отсутствует методика проверки каких-либо пунктов таблицы 16.2 настоящих Правил, то проверка по данным пунктам не выполняется.

2. Отдельные пункты наземной проверки и настройки в зависимости от типа оборудования (передатчик, радиостанция, приемник) могут не проводиться.

3. Результаты измерений параметров могут быть получены с помощью встроенных систем контроля. Если все результаты наземной проверки и настройки получены с помощью встроенных систем контроля, то прилагается компьютерная распечатка результатов наземной проверки и настройки.

16.2.2. По результатам наземной проверки и настройки наземных средств АВЭС(п) оформляется протокол наземной проверки и настройки наземных средств АВЭС(п) в соответствии с приложением 28 к настоящим Правилам.

16.3. Программы летных проверок наземных средств авиационной воздушной (подвижной) электросвязи.

16.3.1. Летная проверка наземных средств АВЭС(п) при вводе в эксплуатацию выполняется СЛ, специально выделенным или рейсовыми ВС. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию наземных средств АВЭС(п) приведена в таблице 16.3.

Таблица 16.3

Наименование проверки	Продолжительность полета, часов
1	2
1. ЗД наземного средства АВЭС(п), качество связи	1,0
2. Возможность использования наземного средства АВЭС(п) соответствующими органами ОВД	Совместно с пунктом 1
Итого для одного маршрута	1,0

Примечания:

1. Летные проверки проводятся для определения ЗД наземного средства АВЭС(п) и качества связи в границах зоны обслуживания соответствующего органа ОВД на разных направлениях полета относительно места установки наземного средства АВЭС(п).

2. Летные проверки проводятся для основного и резервного комплектов.

16.3.2. Специальная летная проверка наземных средств АВЭС(п) выполняется рейсовыми или специально выделенным ВС. Программа специальной летной проверки наземных средств АВЭС(п) приведена в таблице 16.4.

Таблица 16.4

Наименование проверки	Количество полетов
1	2
1. ЗД наземного средства АВЭС(п), качество связи	5
2. Возможность использования наземного средства АВЭС(п) соответствующими органами ОВД	Совместно с пунктом 1
Итого для одного маршрута	5

Примечания:

1. Летные проверки проводятся для определения ЗД наземного средства АВЭС(п) и качества связи в границах зоны обслуживания соответствующего органа ОВД на разных направлениях полета относительно места установки наземного средства АВЭС(п).

2. Летные проверки проводятся для основного и резервного комплектов.

16.4. Методика летных проверок наземных средств авиационной воздушной (подвижной) электросвязи с использованием самолета-лаборатории или рейсовых ВС  или специально выделенного ВС.

16.4.1. Для определения ЗД наземного средства АВЭС(п) и качества связи летная проверка выполняется на рабочих частотах сетей авиационной радиосвязи, на которых планируется использование наземных средств АВЭС(п) для речевого радиообмена при ОВД, и на каналах авиационного радиовещания.

Определение ЗД наземного средства АВЭС(п) и качества связи выполняются в зависимости от назначения сетей авиационной радиосвязи при ОВД:

в сетях авиационной радиосвязи диспетчерского обслуживания воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

в сетях авиационной радиосвязи полетно-информационного обслуживания;

в сетях авиационной радиосвязи аварийного оповещения (121,5 МГц).

Летная проверка наземного средства АВЭС(п) аварийного канала 121,5 МГц проводится путем перестройки частоты этого средства на рабочую частоту сети авиационной радиосвязи соответствующего органа ОВД.

Определение ЗД для каждого наземного средства АВЭС(п) в сети авиационной радиосвязи проводится на соответствующем пункте ОВД во время радиообмена по установленной фразеологии между диспетчером органа ОВД и бортоператором, штурманом или вторым пилотом ВС.

Полеты выполняются в зависимости от назначения сети авиационной радиосвязи при различных видах ОВД на нижних высотах установленных маршрутов и схем полетов. Проверка качества связи осуществляется при рулении по летному полю по установленным маршрутам.

Для определения ЗД наземного средства АВЭС(п) и качества связи проводится не менее 5 сеансов авиационной радиосвязи в границах зоны обслуживания соответствующего органа ОВД на разных направлениях полета относительно места установки наземного средства АВЭС(п).

В каждом сеансе авиационной радиосвязи экипаж ВС передает диспетчеру органа ОВД следующую информацию: опознавательный индекс ВС, координаты (удаление, высота полета, азимут); для сети авиационной радиосвязи аэродромного диспетчерского обслуживания указывается местоположение ВС при рулении по летному полю. Во время проведения сеансов авиационной радиосвязи диспетчер органа ОВД запрашивает у экипажа ВС оценку качества связи. Диспетчер органа ОВД подтверждает полученную от экипажа ВС информацию и проводит оценку качества связи с экипажем ВС.

Оценка ЗД и качества связи наземного средства АВЭС(п) каналов авиационного радиовещания производится по сообщениям экипажей ВС.

ЗД наземных средств АВЭС(п) определяется удалением и высотой полета ВС, при котором качество связи оценивается не ниже 3 баллов.

Качество связи оценивается слышимостью сигналов по шкале:

1 балл ‒ неразборчиво;

2 балла ‒ временами неразборчиво;

3 балла ‒ разборчиво, но с трудом;

4 балла ‒ разборчиво;

5 баллов ‒ вполне разборчиво.

Удаление ВС может определяться с помощью информации от DME и (или) СНС, с помощью диспетчера органа ОВД по экрану индикатора радиолокатора или визуально по карте.

При использовании приемо-передающих наземных средств АВЭС(п), которые с целью увеличения соответствующей зоны покрытия географически вынесены от точек размещения соответствующих органов ОВД, определение дальности действия и оценки качества связи на этих каналах осуществляются относительно точек расположения органов ОВД с дальнейшим учетом местоположения удаленных приемо-передающих средств.

16.4.2. Для определения возможности использования наземного средства АВЭС(п) соответствующим органом ОВД полеты выполняются согласно методике, изложенной в пункте 16.4.1. настоящих Правил.

При каждом сеансе авиационной радиосвязи оценивается влияние от соседних радиостанций. При обнаружении мешающих факторов: шорохи, гул, посторонняя информация, не относящаяся к переговорам с диспетчером органа ОВД данной сети авиационной радиосвязи, бортоператор, штурман или второй пилот ВС сообщают о них диспетчеру органа ОВД.

16.4.3. По результатам летной проверки наземного средства АВЭС(п) оформляется акт летной проверки наземного средства АВЭС(п) в соответствии с приложением 29 к настоящим Правилам.

16.4.4. Дополнительно в соответствии с приложением 30 к настоящим Правилам составляется график дальности двусторонней авиационной радиосвязи с ВС (график не составляется для сети авиационной радиосвязи аэродромного диспетчерского обслуживания при рулении ВС по летному полю), который прилагается к акту летной проверки наземных средств АВЭС(п).

XVII. Центр управления автоматизированной системы управления воздушным движением

17.1. Подготовка к летной проверке центра управления автоматизированной системы управления воздушным движением.

17.1.1. Все радиолокационные, радионавигационные средства, являющиеся источниками информации центра управления АС УВД, должны работать в соответствии с требованиями ЭД этих средств.

Допускается работа вычислительных комплексов центра управления АС УВД в одномашинном режиме (без резерва).

17.1.2. Переключение режимов работы бортовых самолетных ответчиков с режима «УВД» на режим «RBS» и обратно производится экипажами ВС по командам диспетчеров, осуществляющих ОВД в соответствующих районах (зонах).

17.1.3. Полеты ВС при проведении летных проверок выполняются в соответствии с инструкцией по производству полетов на конкретном аэродроме (в конкретном районе ОВД).

17.1.4. Перед летной проверкой центра управления АС УВД проводится наземная проверка и настройка его оборудования, а также всех наземных средств РТО, являющихся источниками информации для центра управления АС УВД, в соответствии с ЭД на них. Результаты наземной проверки и настройки оформляются протоколами наземной проверки и настройки наземных средств РТО в соответствии с настоящими Правилами. Летные проверки всех наземных средств РТО, которые являются источниками информации для центра управления АС УВД, проводятся по соответствующим программам и методикам настоящих Правил.

В случае если радиолокационные, радионавигационные средства и наземные средства авиационной воздушной (подвижной) электросвязи были введены в эксплуатацию до летной проверки центра управления АС УВД, то наземная и летная проверки этих средств не проводятся, а к результатам летной проверки центра управления АС УВД прилагаются действующие протоколы и акты проверок этих средств.

17.1.5. Результаты летной проверки центра управления АС УВД дополняются актами летных проверок радиолокационных, радионавигационных средств и наземных средств авиационной воздушной (подвижной) электросвязи, являющихся источниками информации центра управления АС УВД, в соответствии с настоящими Правилами.

17.2. Программа наземных проверок центра управления автоматизированной системы управления воздушным движением.

17.2.1. Программа наземных проверок центра управления АС УВД приведена в таблице 17.1.

Таблица 17.1

Наименование проверки	Наименование теста (проверки)
1	2
1. Подсистема приема радиолокационных данных	Определяется конкретно для каждого типа центра управления АС УВД
2. Подсистема обработки радиолокационных данных
3. Подсистема обработки полетной (плановой) информации
4. Оборудование рабочих мест диспетчеров органа ОВД и оборудования технического контроля
5. Взаимосвязь и взаимодействие подсистем
6. Подсистема единого времени
7. Подсистема речевой связи
8. Подсистема объективного контроля
9. Подсистема энергопитания

Примечания:

1. Наземная проверка и настройка оборудования центра управления АС УВД при его вводе в эксплуатацию проводятся по программе приемо-сдаточных испытаний на месте установки оборудования центра управления АС УВД, разрабатываемой специально для каждой системы.

2. Методика наземной проверки и настройки оборудования центра управления АС УВД изложена в ЭД.

3. Объем наземной проверки и настройки при специальных проверках определяется в зависимости от причины, вызвавшей необходимость проведения летной проверки.

17.2.2. По результатам наземной проверки и настройки центра управления АС УВД оформляется протокол наземной проверки и настройки центра управления АС УВД согласно приложению 31 к настоящим Правилам.

17.3. Программа летных проверок центра управления автоматизированной системы управления воздушным движением.

Летная проверка центра управления АС УВД выполняется СЛ и (или) рейсовыми ВС. Программы летных проверок центра управления АС УВД приведены в таблице 17.2.

Таблица 17.2

Содержание проверки	Вид проверки		Пункт мето- дики	Примечание
	ввод в эксплуа-тацию	специаль-ная
1	2	3	4	5
1. Точность совмещения карто-графической информации с фактическими маршрутами полетов, зон ожидания и схем захода на посадку	+	—	17.4.1.	Выполняется с использованием СЛ и (или) рейсовых ВС
2. Зона обработки радио-локационных данных и качество мультирадарной обработки РЛИ (MRT)	+	*	17.4.2.	Выполняется с использованием СЛ и рейсовых ВС
3. Ввод ВС в сопровождение и сброс сопровождения ВС (ручной и автоматический)	+	*	17.4.3.	Выполняется с использованием рейсовых ВС
4. Функция «прием-передача» управления: между секторами управления между центрами управления (OLDI)	+ +	* *	17.4.4.	Выполняется с использованием рейсовых ВС
5. Отображение вектора экстра-поляции	+	*	17.4.5.	Выполняется с использованием рейсовых ВС
6. Прохождение спецсигналов «Бедствие», «Опознавание», «Потеря радиосвязи», «Нападение на экипаж»	+	*	17.4.6.	Выполняется с использованием рейсовых ВС
7. Функции сети безопасности (STCA, MSAW, APW)	+	*	17.4.7.	Выполняется с использованием рейсовых ВС

8. Работа в режиме отключения мультирадарной обработки РЛИ BY-PASS (DARD)	+	**	17.4.8.	Выполняется с использованием СЛ
9. Работа в режиме использования информации только от ВРЛ	+	—	17.4.9.	Выполняется с использованием СЛ и рейсовых ВС
10. Система речевой электро-связи	+	*	17.4.10.	Выполняется с использованием СЛ и рейсовых ВС

Условные обозначения:

«+» ‒ проверка проводится;

«-» ‒ проверка не проводится.

Примечания:

1. * ‒ специальная летная проверка выполняется (или не выполняется) в зависимости от причины, которая вызвала необходимость ее проведения.

2. ** ‒ специальная летная проверка выполняется на отдельных рабочих местах с использованием рейсовых ВС. Пункт 17.4.2. настоящих Правил выполняется (или не выполняется) в зависимости от возможности работы системы по стандартам OLDI.

3. К программе летной проверки при вводе в эксплуатацию могут быть добавлены дополнительные пункты (или исключены отдельные пункты) исходя из реальных условий расположения центра управления АС УВД, а также из условий приемо-сдаточных испытаний на данный тип центра управления АС УВД.

17.4. Методика летной проверки центра управления автоматизированной системы управления воздушным движением.

17.4.1. Оценивание точности совмещения картографической информации (ОПРС, пункты обязательного донесения, маршруты и другое) с фактическими маршрутами полетов, схемами захода и зонами ожидания выполняется путем сравнения и анализа данных записей полетов, сделанных системой объективного контроля центра управления АС УВД, и данных записей БИК, сделанных на борту СЛ.

17.4.2. При проверке зоны обработки радиолокационных данных выполняются полеты СЛ по заранее определенным маршрутам, зонам ожидания, схемам захода, взлета и прилета. При этом осуществляется наблюдение за движением отметки от ВС по экрану ИВО и определяются минимальные и максимальные по высоте и дальности размеры зоны обработки радиолокационных данных центра управления АС УВД, зоны пропадания отметок от ВС при трех и больше оборотах антенны.

При проверке качества выполнения функции мультирадарной обработки радиолокационной информации оцениваются:

объединение радиолокационной информации о ВС в единый трек (отсутствие исчезновений и раздвоений отметок, устойчивость сопровождения);

корреляция с планом полета;

корректность отображаемой информации о высоте и скорости полета ВС в формуляре и их изменениях, единицы измерения (NM или  км) и другое.

17.4.3. Проверяется ввод ВС в сопровождение и сброс сопровождения ВС (автоматическое и ручное).

Проверка ручного и автоматического ввода ВС в сопровождение и сброса сопровождения ВС осуществляется в соответствии с технологией работы диспетчеров органа ОВД.

Подтверждение реализации ввода в сопровождение и сброс сопровождения ВС осуществляется отображением на экране ИВО исполнительного диспетчера органа ОВД формуляра сопровождения контролируемого ВС и соответствующих изменений его цвета и состава.

Необходимо убедиться в правильном выполнении функции.

17.4.4. Проверка функции «прием-передача» управления между секторами ОВД осуществляется на рабочих местах исполнительных диспетчеров органа ОВД с помощью визуального наблюдения.

Выполняется прием-передача управления ВС между двумя диспетчерами органа ОВД.

Необходимо убедиться, что функция выполняется в соответствии с технологией.

Проверка функции «прием-передача» управления ВС между сопредельными центрами управления по технологии OLDI осуществляется на рабочем месте исполнительного диспетчера органа ОВД в соответствии с технологией работы диспетчеров органа ОВД.

Необходимо убедиться в правильном выполнении функции.

17.4.5. Проверка отображения вектора экстраполяции выполняется на рабочем месте исполнительного диспетчера органа ОВД. При этом следует выполнить такие операции:

выбрать временную базу для вектора экстраполяции;

инициировать отображение вектора экстраполяции в соответствии с технологией работы диспетчеров органа ОВД;

убедиться, что вектор экстраполяции отображается в направлении прогнозируемого курса, а его длина от вершины до середины отметки от ВС отвечает расстоянию, которое пройдет сопровождаемое ВС за время, равное выбранной временной базе.

17.4.6. Оценивается прохождение специальных сигналов «Бедствие», «Опознавание», «Потеря радиосвязи», «Нападение на экипаж».

Переключение режимов работы бортовых самолетных ответчиков с режима «УВД» на режим «RBS» и назад выполняется экипажами ВС по командам диспетчеров органа ОВД, которые осуществляют ОВД в соответствующих районах (зонах).

По командам диспетчера органа ОВД на пульте управления ответчиком контролируемого ВС последовательно устанавливаются коды 7500, 7600, 7700 и режим определения местоположения (для режима «RBS») и режимы «Авария» и «Знак» (для режима «УВД»). Прохождение специальных сигналов подтверждается отображением на экране ИВО следующим образом:

формуляр данного ВС окрашивается в ярко-красный цвет;

мигание формуляра;

в первой строке формуляра отображается признак специального сигнала (в соответствии с ЭД центра управления АС УВД).

Проверить прохождение и правильность отображения признака специального сигнала в формуляре сопровождения.

17.4.7. Проверяются функции сети безопасности (STCA, MSAW, APW).

17.4.7.1. Проверка корректности срабатывания функции предупреждения о кратковременном конфликте (STCA) выполняется следующим образом:

1) при полетах на встречных курсах ВС направляются на сопредельных встречных эшелонах (например: FL 170 и FL 160), ответчики ВС работают в режиме «УВД» («RBS»). На расстоянии 50 км между ВС в зоне подхода и 70 км в зоне районного центра ответчик одного из ВС имитирует высоту встречного ВС путем установки соответствующего давления на высотомере. Режим имитации вводится и отменяется по команде диспетчера органа ОВД;

2) при полете ВС на сходящихся курсах ВС направляются из разных направлений под углом не меньше 80° с различием высоты 300 метров с имитацией одинаковой высоты, в соответствии с подпунктом 1 пункта 17.4.7.1. на расстоянии 60 км от точки схождения маршрутов;

3) при полете ВС на одном курсе ВС направляются на эшелонах с различием по высоте 300 м в одном направлении. Первое ВС следует с меньшей скоростью, чем второе ВС. Расстояние между ВС составляет 40 км для районного центра и 14 км для подхода с имитацией одинаковой высоты в соответствии с подпунктом 1 пункта 17.4.7.1.;

4) при полете ВС на встречных курсах с изменением профиля полета ВС направляются на эшелонах с разницей высоты 300 м на встречных курсах. Одно из ВС имитирует изменение высоты полета (путем установки давления по шкале барометрического высотомера) к пересечению высоты, занятой другим ВС.

Примечание: параметры функции предупреждения о кратковременном конфликте устанавливаются соответственно требованиям к параметрам подсистемы кратковременного предупреждения о конфликтных ситуациях АС УВД.

17.4.7.2. Проверка функции предупреждения о минимально безопасной высоте (MSAW) выполняется при полете ВС на высоте 1200 м с имитацией уменьшения высоты путем изменения установки давления по шкале барометрического высотомера.

17.4.7.3. Проверка функции предупреждения о приближении к запрещенной зоне (APW) осуществляется путем образования и активизации искусственной зоны запрета полетов на пути полета ВС.

Примечание: маршруты и высоты летной проверки устанавливаются руководителем районного диспетчерского центра или руководителем диспетчерского органа подхода и аэродромной диспетчерской вышки по согласованию с руководителем органа ОВД.

17.4.8. Проверка работы центра управления АС УВД в режиме отключения мультирадарной обработки радиолокационной информации BY-PASS (DARD) осуществляется в соответствии с технологией работы диспетчеров органа ОВД путем отключения мультирадарной обработки радиолокационной информации на всей системе и на каждом рабочем месте (летная проверка при вводе в эксплуатацию) или на отдельных рабочих местах при специальной летной проверке.

Проверяются размеры (границы по высоте и дальности) зоны радиолокационной обработки, правильность отображаемой информации на экране ИВО, правильность выполнения функций на рабочем месте исполнительного диспетчера органа ОВД.

17.4.9. Проверка работы центра управления АС УВД с использованием радиолокационной информации только от ВРЛ осуществляется в соответствии с пунктами 2, 3 и 4 таблицы 17.2 настоящих Правил при отключении источников первичной информации.

17.4.10. Проверка системы речевой связи сводится к проверке сети авиационной радиосвязи диспетчерского ОВД (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода, аэродромное диспетчерское обслуживание) в соответствии с программой и методикой летных проверок наземных средств АВЭС(п) настоящих Правил. По набранной статистике прохождения запросов и ответов составляется заключение о качестве (непрерывности, дальности) связного поля и возможности использования наземных средств АВЭС(п) для ОВД в данном районе.

Примечание: при наличии соответствующих возможностей в центре управления АС УВД проверяется режим передачи со смещением несущей частоты с использованием многосайтового интерфейса.

17.4.11. По результатам летной проверки центра управления АС УВД оформляется акт летной проверки центра управления АС УВД согласно приложению 32 к настоящим Правилам.

XVIII. Светосигнальное оборудование аэродромов

18.1. Требования к параметрам светосигнального оборудования аэродромов.

Требования к параметрам ССО аэродромов приведены в таблице 18.1.

Таблица 18.1

Наименование проверки	Требование к параметру				Пункт методики
	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II	ОВИ-III
1	2	3	4	5	6
1. Схема расположения и цвет огней	Расположение и цвета огней должны соответствовать схеме, утвержденной для данного аэродрома				18.3.3.
2. Допустимый объем негорящих огней в подсистемах, %: огни приближения и световых горизонтов боковые огни приближения красного цвета входные огни посадочные огни и огни знака приземления ограничительные огни огни зоны приземления осевые огни ВПП	—   —   — —   — — —	15   —   15 15   15 — 5*	5   5   5 5   25 10 5	5   5   5 5   25 10 5	18.3.4.
3. Яркость огней в подсистемах	Яркость огней в подсистемах должна быть одинаковой				18.3.5.
4.* Световая маркировка осевых огней ВПП на участках: 300 м – до конца ВПП от 900 до 300 м до конца ВПП     остальная часть ВПП	— —     —	Красные огни Чередование красных и белых огней или попарное их чередование Белые огни			18.3.6.
5. Работа устройства дистанционного управления	Отсутствие темного промежутка при переключении групп огней				18.3.7.

6. Правильность набора групп и яркости огней с пульта дистанционного управления диспетчера органа ОВД	В соответ-ствии с табли-цей 18.2	В соответствии с таблицей 18.3 настоящих Правил			18.3.8.
7.** Углы ГлО, для групп, угловые минуты: № 1 (ближайшая к ВПП) № 2 № 3 № 4	+30±1 +10±1 -10±1 -30±1				18.3.9.
8. Соответствие траектории полета по глиссаде РМС посадки и ГлО	Визуальное наблюдение двух красных и двух белых огней				18.3.10.

Примечания:

1. * ‒ для ОВИ-I при установке на ВПП осевых огней.

2. ** ‒ при наличии ГлО в схеме размещения (отклонение вверх от глиссады имеет знак «+», отклонение вниз от глиссады имеет знак «-»).

Требования к регулированию яркости огней системы ОМИ приведены в таблице 18.2.

Таблица 18.2

Дальность видимости, км	Номер группы	Ступень регулятора яркости (% силы света)
		для огней кругового обзора асимметричных, прожекторных	для огней кругового обзора симметричных
1	2	3	4
Более 6 от 6 до 4 от 4 до 2 2 и менее, днем и ночью	1 2 3 4	3 (10) 3 – 4 (10 – 30) 4 – 5 (30 – 100) 5 (100)	3 (10) 4 (30) 5 (100) —

Примечания:

1. Допускается регулирование силы света 5% и 20% вместо 10% и 30% соответственно.

2. Допускается совместное регулирование яркости рулежных огней ВПП.

Требования к набору огней и их ступеням яркости на кнопках оперативного управления для систем ОВИ-I, -II, -III приведены в таблице 18.3.

Таблица 18.3

Метеорологическая дальность видимости, км (время суток)	Посадка 3
	Ступень яркости
	номер группы (кнопок)	огни приближения и световых горизонтов, огни ВПП		входные огни 2		огни ВПП (знака приземления, посадочные, входные, ограничительные)		огни зоны приземления 5	осевые огни ВПП 5	глиссадные огни	боковые рулежные огни и неуправляемые указатели
		прожекторные	углубленные	кругового обзора 1	углубленные	прожекторные	кругового обзора
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Более 6 (ночью)	1	—	1	4	1	—	3	1	1	3	3
От 6 до 4 (ночью)	2	—	1	5	1	—	4	1	1	3	3
От 4 до 2 (ночью)	3	2	2	5	2	2	4	1	2	4	4
От 2 до 1 (ночью)	4	3	3	— (5) 6	3	3	4	2	3	4	4
Менее 1 (ночью) или 2 – 1 (днем)	5	4	4	— (5) 6	4	4	4	4 5	4	5	5
Менее 1 (днем)	5	5	5	—	5	5	4 4	5	5	5	5

Примечания:

1. ¹ ‒ допускается использование огней на 1, 2, 3-й группах соответственно на 3, 4, 5-й ступенях яркости;

2. ²  ‒ для углубления входных огней и при наличии смещенного порога;

3. ³ ‒ в режиме «ВЗЛЕТ» не включаются: огни приближения и световых горизонтов, огни концевой полосы безопасности, входные огни, огни зоны приближения к ГлО;

4. ⁴ ‒ при использовании ВПП для руления и при наличии огней уширения ВПП;

5. ⁵ ‒ огни зоны приземления и осевые огни ВПП должны управляться отдельными переключателями с возможностью группового управления;

6. ⁶ ‒ включаются только при использовании с противоположного направления посадки системы ОМИ.

18.2. Программы летных проверок светосигнального оборудования аэродромов.

18.2.1. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ОМИ, ОВИ выполняется СЛ или специально выделенным ВС. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ОМИ, ОВИ приведена в таблице 18.4.

Таблица 18.4

Наименование проверки	Количество заходов			Примечание
	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II,-III
1	2	3	4	5
1. Схема расположения огней ССО	1	1	1
2. Допустимый объем негорящих (отсутствующих) огней	1	1	1
3. Яркость огней в подсистемах	1	1	1
4. Световая маркировка осевых огней ВПП	—	1*	1
5. Работа устройства дистанционного управления	2	2	3
6. Правильность набора групп и яркости огней с панели оператора управления диспетчера органа ОВД	Совместно с пунктом 5
Итого на одно направление посадки	5	5 (6*)	7

Примечание: * ‒ при наличии в составе ССО.

18.2.2. Летная проверка при вводе в эксплуатацию ГлО выполняется СЛ. Программа летной проверки при вводе в эксплуатацию ГлО приведена в таблице 18.5.

Таблица 18.5

Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	APAPI	PAPI
1	2	3	4
1. Углы настройки ГлО для групп: № 1 (ближайшая к ВПП) № 2 № 3 № 4	2 2 — —	2 2 2 2
2.* Соответствие траектории полета ВС при заходе на посадку с использованием РМС посадки	2	2
Итого на одно направление посадки	6	10

Примечание: * ‒ при наличии на данном направлении РМС посадки.

18.2.3. Периодическая (годовая) летная проверка ОМИ, ОВИ выполняется СЛ или специально выделенным ВС.

Программа периодической (годовой) летной проверки ОМИ, ОВИ приведена в таблице 18.6.

Таблица 18.6

Наименование проверки	Количество заходов			Примечание
	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II,-III
1	2	3	4	5
1. Схема расположения огней ССО	1	1	1
2. Допустимый объем негорящих (отсутствующих) огней	1	1	1
3. Яркость огней в подсистемах	1	1	1
4. Световая маркировка осевых огней ВПП	—	1*	1
5. Работа устройства дистанционного управления	1	1	2
6. Правильность набора групп и яркости огней с панели оператора управления диспетчера органа ОВД	Совместно с пунктом 5
Итого на одно направление посадки	4	4 (5*)	6

Примечание: * ‒ при наличии в составе ССО.

18.2.4. Периодическая (годовая) летная проверка ГлО выполняется СЛ. Программа периодической (годовой) летной проверки ГлО приведена в таблице 18.7.

Таблица 18.7

Наименование параметра	Количество заходов		Примечание
	APAPI	PAPI
1	2	3	4
1. Углы настройки ГлО для групп: № 1 (ближайшая к ВПП) № 2 № 3 № 4	2 2 — —	2 2 2 2
Итого на одно направление посадки	4	8

18.3. Методика летных проверок светосигнального оборудования аэродромов.

18.3.1. Летные проверки систем ССО проводятся при видимости не менее 5 км, высоте облачности не ниже 300 м. Полеты с фотографированием световой картины проводятся в сумерках или в темное время суток.

18.3.2. Для получения объективной оценки пригодности к эксплуатации систем ССО при проведении летных проверок систем ОМИ и ОВИ должно производиться фотографирование (при необходимости – с записью на видеокамеру) огней приближения и ВПП.

Видеосъемка и фотографирование (аналоговым или цифровым методом) производятся при заходе на посадку в течение времени, необходимого для получения полных сведений об огнях приближения и ВПП.

При использовании телевизионных устройств регистрация производится в соответствии с возможностями регистрации (скорости печати) используемого типа принтера.

Для фотопечати отбираются по 2 ‒ 3 наиболее качественных негатива (цифровых изображений) огней системы ССО.

Проявленная пленка с указанием даты облета и номера СЛ или ВС, на которых производилась летная проверка, должна храниться в службе, эксплуатирующей ССО, в течение года. Фотографии или распечатки прикладываются к акту летной проверки системы ССО. На оборотной стороне каждой фотографии и распечатки указываются название аэродрома, МКп, дата проверки. Фотографии и распечатки заверяются печатью предприятия ГА (эксплуатанта аэродрома).

18.3.3. Для проверки схемы расположения огней ССО полеты выполняются по схеме четырехугольного маршрута и захода на посадку со снижением по глиссаде до высоты от 40 до 50 м, с пролетом над ВПП и последующим уходом на второй круг или с посадкой и рулением по ВПП и РД (со скоростью 60 км/ч).

Диспетчер органа ОВД включает огни на ту ступень яркости, при которой не создается слепящего действия при данных метеоусловиях:

для огней малой интенсивности – 2-я кнопка (группа);

для огней системы ОВИ – 3-я (4-я) кнопка (группа).

Проверка рулежного оборудования осуществляется путем визуального наблюдения за наличием, цветом огней и аэродромных знаков при рулении по РД и ВПП перед взлетом и после посадки.

При рулении по РД и выруливании с РД на ВПП, с ВПП на РД, с одной РД на другую, с РД на перрон должны проверяться аэродромные знаки, маркировка критической зоны, огни РД.

В процессе оценки определяется отсутствие заметных отклонений в расположении огней и аэродромных знаков, фиксируются пропуски, цвет (или искажения цвета) огней и аэродромных знаков.

Проверка огней приближения, световых горизонтов и входных огней осуществляется путем фотографирования из кабины экипажа в соответствии с методикой, изложенной в пункте 18.3.2. настоящих Правил (или по экрану дисплея с фиксацией на бумаге или магнитном носителе видеоинформации), при полете СЛ или ВС по глиссаде с удаления 5 ‒ 4 км от порога ВПП со снижением до высоты 50 ‒ 40 м и пролетом над ВПП.

По полученным фотографиям определяется соответствие расположения огней схеме, утвержденной для данного аэропорта. Соответствие цвета огней в подсистемах определяется экипажем визуальной оценкой.

18.3.4. Для определения объема негорящих огней в подсистемах полеты выполняются аналогично пункту 18.3.3. настоящих Правил.

Диспетчер органа ОВД включает огни аналогично методике, изложенной в пункте 18.3.3. настоящих Правил. Визуальное наблюдение и фотографирование огней в подсистемах должны осуществляться аналогично методикам, изложенным в пунктах 18.3.2. и 18.3.3. настоящих Правил. Визуально или по фотографии (по экрану дисплея) определяется количество негорящих огней и их объем в процентах, а также отсутствие или затенение двух огней подряд в соответствующей подсистеме.

18.3.5. Для оценки яркости огней в подсистемах полеты выполняются аналогично пункту 18.3.3. настоящих Правил.

Диспетчер органа ОВД включает огни аналогично методике, изложенной в пункте 18.3.3. настоящих Правил.

Визуальное наблюдение и фотографирование огней в подсистемах должно осуществляться аналогично методикам, изложенным в пунктах 18.3.2. и 18.3.3. настоящих Правил. Визуально или по фотографии определяются наличие и место расположения огней с большей или меньшей яркостью от среднего фона светосигнальной картины.

Аэродромные знаки не должны создавать слепящего действия, а их символы должны четко различаться с расстояния от 100 до 125 м.

18.3.6. Для проверки световой маркировки осевых огней ВПП полеты выполняются аналогично пункту 18.3.3. настоящих Правил.

Диспетчер органа ОВД включает огни аналогично методике, изложенной в пункте 18.3.3. настоящих Правил.

Визуальное наблюдение и фотографирование осевых огней ВПП осуществляются аналогично методикам, изложенным в пунктах 18.3.2. и 18.3.3. настоящих Правил. В процессе захода оценивается правильность цвета и чередование цвета огней на участках:

от 900 до 300 м до конца ВПП;

300 м ‒ до конца ВПП;

на остальной части ВПП.

По команде с борта СЛ или ВС диспетчер органа ОВД дает указание на трансформаторную подстанцию ОВИ на отключение одной из кабельных линий питания осевых огней.

Визуальное наблюдение и фотографирование осевых огней ВПП осуществляются аналогично методикам, изложенным в пунктах 18.3.3. и 18.3.4. настоящих Правил. При этом оценивается сохранение цветовой маркировки осевых огней и равномерность расстояния между огнями на участке от 900 до 300 м до конца ВПП.

18.3.7. При проверке работы устройства дистанционного управления полеты выполняются аналогично пункту 18.3.3. настоящих Правил.

Диспетчер органа ОВД по команде с борта СЛ или ВС последовательно переключает группы огней с первой по последнюю кнопки (группу), а затем – с последней по первую. Каждый цикл переключения выполняется по 2 ‒ 3 раза в течение одного захода с выдержкой от 2 до 3 секунд между включениями кнопок.

Визуально должно наблюдаться соответственно увеличение или уменьшение яркости огней в подсистемах. Изменение яркости или заметное снижение яркости должно происходить без темного промежутка.

18.3.8. При проверке правильности набора групп и яркости огней полеты выполняются аналогично пункту 18.3.3. настоящих Правил.

Диспетчер органа ОВД осуществляет переключение огней в подсистемах аналогично методике, изложенной в пункте 18.3.7. настоящих Правил, и сообщает на СЛ или ВС номер кнопки (группы) включенных огней.

Визуально проверяется правильность включения групп огней в соответствии с таблицами 18.2 и 18.3 настоящих Правил, а также увеличение или уменьшение яркости тех огней, которые предусмотрены для каждой кнопки (группы) на панели управления оператора диспетчера органа ОВД.

18.3.9. При измерении углов глиссадных огней полеты выполняются по схеме четырехугольного маршрута и захода на посадку со снижением по траекториям, отличающимся на углы ±30′ (35′), ±10′ (15′) от номинальной глиссады, до высоты 60 м с последующим уходом на второй круг.

При заходе СЛ на посадку выше глиссады на 30′ (35′) командир ВС должен наблюдать три внешних огня белого цвета и четвертый огонь (внутренний, ближайший к ВПП) попеременно белого или красного цвета и пилотировать СЛ таким образом, чтобы во время снижения наблюдалась эта композиция огней до высоты ухода на второй круг.

При заходе СЛ на посадку выше глиссады на 10′ (15′) КВС должен наблюдать два внешних огня белого цвета, третий огонь (внутренний) попеременно белого или красного цвета, четвертый огонь (внутренний) красного цвета и пилотировать СЛ таким образом, чтобы во время снижения наблюдалась эта композиция огней до высоты ухода на второй круг.

При заходе СЛ на посадку ниже глиссады на 10′ (15′) КВС должен наблюдать первый огонь (внешний) белого цвета, второй огонь (внешний) попеременно белого или красного цвета, два внутренних огня красного цвета и пилотировать СЛ таким образом, чтобы во время снижения наблюдалась эта композиция огней до высоты ухода на второй круг.

При заходе СЛ на посадку ниже глиссады на 30′ (35′) КВС должен наблюдать один огонь (внешний) попеременно белого или красного цвета, остальные огни красного цвета и пилотировать СЛ таким образом, чтобы во время снижения наблюдалась эта композиция огней до высоты ухода на второй круг.

Диспетчер органа ОВД включает ГлО согласно таблице набора для данного аэродрома.

Оборудование БИК включается в режим работы по измерению угла глиссады.

Измерения начинают после четвертого разворота на предпосадочной прямой при наличии информации о траектории СЛ на максимально возможном удалении.

Измерения прекращают после пролета БМРМ.

В момент точного наблюдения требуемой светосигнальной картины ГлО командир ВС подает команду «ОТСЧЕТ», при этом должны быть зарегистрированы текущие значения угла глиссады ( ). В процессе захода должно быть сделано 7 ‒ 10 отсчетов.

По измеренным данным  вычисляется угол данного глиссадного огня (θ  + 30′).

Измерение углов других глиссадных огней проводится аналогично.

18.3.10. Для сравнительной оценки траектории полета при заходе ВС на посадку с использованием ГлО и РМС посадки при полете по глиссаде РМС посадки второй пилот наблюдает за глиссадными огнями. При этом для PAPI должны быть видны два красных (ближайшие к ВПП) и два белых огня, для APAPI – один красный и один белый огонь.

При полете по глиссадным огням второй пилот наблюдает за глиссадной планкой пилотажно-навигационного прибора, которая должна находиться в центре кружка.

18.3.11. По результатам летной проверки систем ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III оформляется акт летной проверки ОВИ согласно приложению 33 к настоящим Правилам.

18.3.12. По результатам летной проверки систем ОМИ оформляется акт летной проверки системы ОМИ согласно приложению 34 к настоящим Правилам.